Farleden inn til Borg Havn og Fredrikstad må fortsatt vente på å bli utbedret.
Farleden inn til Borg Havn og Fredrikstad må fortsatt vente på å bli utbedret.

- Mudring i Borg må vente på NTP

Kystseksjonen i Samferdselsdepartementet mener det store behovet for mudring i Borg havn ikke kan gjøres utenfor Nasjonal transportplan (NTP), på grunn av prosjektets størrelse og kompleksitet. - Fallitterklæring, svarer Borg Havn.

Publisert

Havnedirektør i Borg Havn, Tore Lundestad, uttrykte nylig frustrasjon over at Regjeringen droppet å gi Borg Havn 25 millioner kroner til svært nødvendig mudring i neste års budsjett.

Les saken: Murrer over mudrenekt

Alle tillatelser var ifølge Lundestad innhentet og forberedelser gjort. Kystverket og Miljødirektoratet har gitt klarsignal til prøvemudring. Likevel mente regjeringen at Borg Havn «ikke er klare».

Statssekretær Anders Tyvand (KrF) i Kystseksjonen i Samferdselsdepartementet.
Statssekretær Anders Tyvand (KrF) i Kystseksjonen i Samferdselsdepartementet.

Statssekretær Anders Tyvand (KrF) i Kystseksjonen i Samferdselsdepartementet er forelagt kritikken fra Lundestad.

Viser til NTP

- Har det vært misforståelser eller dårlig kommunikasjon Kystverket, Kystseksjonen i SD og regjeringen? Hva er årsaken - slik dere ser det?

- Farledsprosjektet i innseilingen til Borg havn vil ikke være klart for full oppstart i 2021. Innenfor rammene av et stramt budsjett er det ikke prioritert å gå i gang med prøvemudring nå, men avvente dette til prosjektet er klart for en vurdering og prioritering av full oppstart opp mot andre prosjekter i forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2022-2033. Transportplanen vil legges frem våren 2021, påpeker statssekretæren.

Viser til NTP for andre gang

I 2011 grunnstøtte MV Godafoss i innseilingen til Borg Havn, og opptil 112 kubikkmeter olje fra skipet lekket ut. Mudring i farleden vil redusere faren for slike ulykker.
I 2011 grunnstøtte MV Godafoss i innseilingen til Borg Havn, og opptil 112 kubikkmeter olje fra skipet lekket ut. Mudring i farleden vil redusere faren for slike ulykker.

- Borg Havn spør om hvem eller hva som fungerer som en propp i systemet. Hvor lenge mener regjeringen det er forsvarlig å la en av Norges største godshavner vente med å få midler til å mudre?

- Prosjektet i innseilingen til Borg havn er viktig og har stor betydning for både skipsfart og næringsliv i området. Samtidig er det et utfordrende og kostnadskrevende prosjekt, som forutsetter håndtering av sterkt forurensede sedimenter og ivaretakelse av hensyn til omkringliggende verneområder. Kystverket har gjennomført grundige utredninger, som ivaretar disse ulike hensynene, og det foreligger nå nødvendige tillatelser for å kunne gjennomføre prosjektet. Regjeringen vil våren 2021 legge frem Nasjonal transportplan 2022-2033. Utbedring av innseilingen til Borg havn vil bli vurdert og prioritert opp mot øvrige tiltak og prosjekter i transportplanen, svarer statssekretær Anders Tyvand.

Viser til NTP for tredje gang

- Vedlikeholdsetterslepet beskrives som å være «langt over kritisk nivå». Er det forsvarlig av nasjonale havnemyndigheter å la vedlikeholdsetterslepet bli så stort - og sannsynligvis bli værende slik også i ytterligere noen år? Er det noen planer med å få fortgang i denne generelle problematikken?

- Samferdselsdepartementet er klar over at dagens innseilingsforhold medfører utfordringer for de største fartøyene, som skal inn og ut fra Borg havn. Det har tatt tid å få på plass nødvendige tillatelser. Dette henger sammen med kompleksiteten i prosjektet, der en blant annet må kunne håndtere mudring av sterkt forurensede bunnsedimenter i nær tilknytning til vernede områder, sier statssekretær Anders Tyvand – og gjentar for tredje gang:

- Videre fremdrift for prosjektet vil bli avklart i forbindelse med fremleggelsen av Nasjonal transportplan 2022-2033 og Stortingets behandling av denne.

Svarer ikke

Ifølge havnedirektør Tore Lundestad, sliter flere industribedrifter med å få inn skip til kai, blant annet Denofa.
Ifølge havnedirektør Tore Lundestad, sliter flere industribedrifter med å få inn skip til kai, blant annet Denofa.

«Om ikke mudring skjer raskt, vil Denofa måtte losse innkomne råvarer på Øraterminalen og frakte dette til fabrikken noen hunder meter lenger nord i Glomma. Dette gir merkostnader for bedriften estimert til mellom en halv til en millioner kroner pr. anløp», fikk Moderne Transport nylig opplyst av Borg Havn.

- Det kan bety kroken på døra for en av de viktigste industribedriftene her i Fredrikstad, påpekte havnedirektør Tore Lundestad.

- Situasjonen beskrives ganske desperat. Hvordan mener Samferdselsdepartementet at Borg Havn og næringslivet skal løse problemet?

Dette spørsmålet har statssekretær Anders Tyvand og hans kommunikasjonsstab valgt å ikke svare på.

Raskt og uten høring

- Hvorfor ble ikke eierkommunene, Borg Havn eller aktuelle bedrifter varslet, da Kystverket uten forutgående varsel selv tok affære gjennom skjerpede seilingsregler i høst?

- Dybdebegrensningene ble endret på bakgrunn av nye dybdedata i sjøkartet, som gjorde at tillatt seilingsdybde måtte begrenses. Fordi det ikke ble ansett som forsvarlig å tillate en større dypgående enn det dybdemålingen tilsier, vurderte Samferdselsdepartementet at det var behov for å endre forskriften raskt og uten høring. Forskriftsendringen ble i etterkant omtalt i Kystverkets høringsnotat med forslag til ny sjøtrafikkforskrift. Høringen ble avsluttet 4. desember, og er nå til behandling i Samferdselsdepartementet. Departementet vil lese alle høringsinnspill, og vurdere forskriftsforslaget i lys av dette, svarer statssekretæren.

- Vedlikehold er ikke investering

Havnedirektør Tore Lundestad I Borg Havn.
Havnedirektør Tore Lundestad I Borg Havn.

Havnedirektør Tore Lundestad påpeker i sin kritikk at «alle transportetater har et skille mellom behov for vedlikehold, som oppstår underveis, og nye investeringer. Vedlikehold som plutselig oppstår, kan ikke tas opp i Nasjonal transportplan og vente mange år på prioritering. En riksvei på Vestlandet hvor det går ras, må ikke inn i NTP for å vedlikeholdes, påpekte havnedirektør Lundestad i sin kritikk.

- Borg Havn har etter sigende gjennom de mange planperioder med stadig nye utredninger og bestillinger fra departementet, bedt om at Kystverket skiller mellom vedlikehold og utbedring. Om det ikke gjøres - hvorfor ikke?

- Farledsprosjektet i innseilingen til Borg havn er utredet med ulike alternativer for bredde og dybde på farleden, med en kostnadsramme som varierer fra i overkant av 300 millioner kroner til i underkant av 1.350 millioner kroner. Det minst omfattende alternativet vil gjenopprette farleden til bredde og dybde, som var gjeldende midt på 1990-tallet. Dette er bakgrunnen for at alternativet i en del sammenhenger blir benevnt som «Vedlikeholdsalternativet». Størrelsen og kompleksiteten på prosjektet innebærer imidlertid at dette ikke kan sammenlignes med ordinært, løpende vedlikeholdsarbeid. Prosjektet må derfor vurderes og prioriteres opp mot andre prosjekter i transportplanleggingen og de årlige budsjettfremleggelsene for Stortinget, sier statssekretæren.

Aktørene skuffet

Enkelte av Moderne Transports leserne har reagert og mener regjeringen ikke lenger prioriterer sjøveis godstransport, og peker på at et prosjekt som Stad skipstunnel, som kan komme til å bli en turistmagnet, blir prioritert - mens en av Norges største godshavner og dens næringsliv sliter med å få midler til å gjennomføre vedlikeholdsmudring. Borg Havn har dessuten ventet lenger enn skipstunnelen, påpekes det.

Dessuten har det de siste månedene etter at forslag to statsbudsjett ble kjent, vært rettet skarp kritikk fra rederier, organisasjoner og havner om at regjeringen, som for få år siden satset stort på sjøtransport, nå igjen kun prioriterer vei. Havnedirektør Tore Lundestad uttalte at «dette går på evne og vilje i Kystseksjonen i Samferdselsdepartementet».

Borg Havn er blant landets viktigste godshavner, men farleden inn til havna står i fare for å bli for grunn.
Borg Havn er blant landets viktigste godshavner, men farleden inn til havna står i fare for å bli for grunn.

Statssekretær Anders Tyvand er ikke enig i kritikken.

- Regjeringen prioriterer sjøtransport, og i 2021 er det satt av mer enn 2,6 milliarder kroner til Kystverket, som er en økning på om lag 100 millioner kroner sammenlignet med saldert budsjett 2020, svarer han – og legger til:

Viser til NTP for fjerde gang

- Prosjektet innseiling Borg havn vil ikke være klart for full oppstart i 2021, og vil bli vurdert i forbindelse med transportplanen, som legges fram våren 2021. Farledsprosjektet i innseilingen til Borg havn må som alle andre mulige prosjekter, vurderes og prioriteres i transportplanleggingen og budsjettfremleggelsene for Stortinget i de påfølgende år.

Viser til NTP for femte gang

- Under intervjuet med havnedirektør Tore Lundestad påpekte han at Kystseksjonen ikke har kommunisert tilbake til Borg Havn på åtte år, til tross for at de har skrevet brev og forsøkt å få dere i samtale. Stemmer dette?

- Det har over årene vært avholdt møter og befaringer knyttet til Borg-prosjektet, med deltagelse fra politisk nivå i departementet, lokalpolitisk nivå og lokale interesser. Departementet er godt kjent med innmeldte behov knyttet til prosjektet og tar dette med i det videre arbeidet med ny transportplan, som skal legges frem våren 2021, avslutter statssekretær Anders Tyvand.

- Fallitterklæring

Borg Havn er forelagt svarene fra Samferdselsdepartementet.

- Innseilingen i Løperen og Røssvikrenna med snuplass for skip i Fuglevikbukta – betegnet Borg I og II i gjeldende NTP er prioritert, er utredet ferdig, er behandlet av Miljødirektoratet og er forankret i kommunenes planer. Det eksisterer ikke rasjonell begrunnelse for å utsette et vedlikeholdsarbeid her. Å henvise til nok en ny runde mot prosjektets fjerde NTP er fra vårt ståsted en fallitterklæring for både planinstituttet og sjøtransportens viktige rolle for næringslivet, sier assisterende havnedirektør Roar Johansen.

- Det er ikke mye mer å kommentere enn å bare konstatere at på sjøveien er vedlikehold noe som må prioriteres i NTP mens på vei, bane og luft er det en del at etatenes ordinære og forutsigbare rammer, legger han til, og stiller spørsmål ved NTB som styringsverktøy.

- Det var i sin tid en stor kamp å få en statlig isbrytingsberedskap, tilsvarende var det stort fokus på vedlikeholdsetterslepet på fyr og merker. Mens vedlikeholdsetterslep i farleder der det skjer jevnlig og naturlig oppgrunning er et ikke-tema. Her viser vel denne saken at det kan stilles store spørsmål om Nasjonal transportplan i hele tatt fungerer som et forutsigbart planverk for sjøtransport. Kystverket selv må prioritere innenfor fastsatte rammer som ikke dekker behovet, slik deres innspill til neste NTP viste. Og før regjeringen er ferdig med neste NTP slår Kystverket selv opp på sine nettsider at det skal bygge Stadt skipstunnel som de selv la utenfor rammeprioriteringen sin, sier Johansen.