Murrer over mudrenekt

Frustrasjonen kommer etter at regjeringen har kuttet 25 millioner kroner tiltenkt mudring av farleden inn til Borg Havn.

Farleden til Borg havn ved Glommas utløp, går gjennom Hvaler og inn til industriområdet på Øra i Fredrikstad. Den har offentlige og private terminaler, og regnes å være av stor nasjonal, regional og lokal viktighet.

Langt på overtid

Norgeshistoriens desidert største mudringsprosjekt

3,3 millioner kubikkmeter sjøbunn skal mudres for å legge bedre til rette for sjøtransport til Borg Havn.

Mudringen har vært planlagt siden 2005 – og alle tillatelser er gitt. Havnedirektør Tore Lundestad mener at regjeringens manglende prioritering er basert på feilaktig informasjon, og er en skandale.

– Farleden var første gang inne i Nasjonal transportplan (NTP) i 2010, senere i 2014 og i 2018. I dag fremstår alt som om kampen om prioritering, nå står om neste NTP. Den gjelder for perioden 2022–2033. Hvilket betyr flere år inn i fremtiden. Derav ingen bevilgning i regjeringens forslag til statsbudsjett 2021. Men Frp satt opp som ett av sine krav i de nylige budsjettforhandlingene med regjeringspartiene, at Borg Havn skulle få 25 millioner kroner til mudring. Slik ble det ikke, påpeker Borg Havn.

25 millioner forsvant

Regjeringspartiene opplyste i budsjettforhandlingene at prosjektet ikke er klart for oppstart – hvilket ikke medfører riktighet, opplyser Borg Havn. Forslaget om å bevilge 25 millioner kroner til oppstart gjennom en «prøvemudring», slik Kystverket selv har foreslått, ble dermed brutalt kansellert.

Tillatelsen fra Miljødirektoratet ble gitt i mars i år – og havnene startet planleggingen av mudringsprosjektet allerede i 2005.

Næringslivet i Nedre Glomma har i mange møter med sentrale og regionale politikere støttet opp om prosjektet. Alarmerende resultater av sjøoppmålinger viser at det er store oppgrunninger fra siste vedlikeholdsmudring i 1996.

Det er så stor oppgrunning flere steder, at skip virvler opp sedimenter fra Glommas bunn – og det er med nød og neppe at skip kommer inn til kai. Der hvor dybden skal være på 12 meter, har sedimentforflytting medført at dybdene nå er på ni meter. Ifølge havnedirektøren, sliter flere industribedrifter med å få inn skip til kai, blant annet Denofa.

Årlig mottar fabrikken bant annet cirka 400.000 tonn soyabønner, som blir prosessert om til soyamel, soyaolje og soyalecitin. Om ikke mudring skjer raskt, vil Denofa måtte losse innkomne råvarer på Øraterminalen og frakte dette til fabrikken noen hunder meter lenger nord i Glomma. Dette gir merkostnader for bedriften estimert til mellom en halv til en millioner kroner pr. anløp.

– Det kan bety kroken på døra for en av de viktigste industribedriftene her i Fredrikstad, påpeker havnedirektøren.

Må gjøres jevnlig

I vannsystemet i Norges lengste elv Glomma er det stor sedimenttransport fra både elvebunn og utslipp. Så snart vannet kommer ut i et delta der vannet blir mindre stridt, sedimenterer løsmassen og minker dybden. Det må gjennomføres mudring i sykluser med 10–15 års mellomrom i deltaet ved Øra, for å opprettholde de dybder som er helt nødvendig. Borg Havn har gjentatte ganger bedt om at prosjektet deles opp i faser, slik at vedlikeholdsmudring kan foretas uten å ta stilling til det samlede omfang av utbedringen i hele farledstraseen.

I over 15 år har det blitt jobbet med å realisere oppgradering av farleden gjennom Løperen og Røssvikrenna. Borg Havn har gjentatte ganger uttrykt bekymring for den lange planprosessen. I den første fasen av planarbeidet, ble det lagt en premiss om at vedlikeholdsarbeidet ble sett i sammenheng med en større oppgradering. Statsbudsjett gjennom 15 år har kommet og gått – men intet har skjedd.

Trafikkaien på Øra forlenget

Jahn-bassenget på Øra er historie. Det som har vært et «hull» i havneområdet en nå blitt en sammenhengende kailinje.

Gikk på grunn

Da lasteskipet MV «Godafoss» gikk på grunn på Kværnskjærgrunnen i Hvaler kommune 17. februar 2011, fikk Hvermannsen sett hvor viktig en utbedring av farleden faktisk er.

– Vedlikeholdsetterslepet er nå langt over kritisk nivå, noe Kystverket uten forutgående varsel selv tok affære gjennom skjerpede seilingsregler i høst, uten å informere verken eierkommunene, Borg Havn eller aktuelle bedrifter, som nå er berørt. Vi har gjennom de mange planperioder med stadig nye utredninger og bestillinger fra departementet, bedt om at Kystverket skiller mellom vedlikehold og utbedring, påpeker havnedirektøren.

Han fortsetter:

– Alle transportetater har et skille mellom behov for vedlikehold som oppstår underveis og nye investeringer. Vedlikehold som plutselig oppstår kan ikke tas opp i Nasjonal transportplan og vente mange år på prioritering. Hvorfor har ikke Kystverket en pott på et par hundre millioner kroner til vedlikehold? En riksvei på Vestlandet hvor det går ras, må ikke inn i NTP for å vedlikeholdes, påpeker Tore Lundestad – mer enn en anelse frustrert.

– Vi har så langt måttet akseptere at Kystverket og Miljødirektoratet har krevd en helhetlig plan med en samlet søknadsprosess, for å kunne ivareta alle miljømessige og samfunnsmessige konsekvenser. Forutsetningen for dét, var at prosjektet skulle være i gang for fullt i 2011–2012. Borg Havn skulle ikke ta ut deler av vedlikeholdsmudringen, og kjørte det frem som egne saker. Dette har vi forholdt oss til – og tillatelser er nå på plass. Dette går på evne og vilje i Kystseksjonen i Samferdselsdepartementet, sier Lundestad – og avslutter:

– At regjeringen nå hevder at det ikke kan igangsettes prøvemudring i 2021, fordi prosjektet ikke er klart, får oss til å undres. Hva som ligger bak et slikt utsagn, er for oss uforståelig, da det fra Kystverkets faglige ståsted er både mulig og ønskelig å starte i 2021, sier Tore Lundestad.

Samferdelsdepartementet har så langt ikke besvart MTs henvendelser i sakens anledning.