UTSKIFTING: De nye containerskipene som kommer i løpet av 2024 erstatter i stor grad eldre skip. Så det er ikke nødvendigvis slik at tilbud og etterspørsel da vil utlignes. Her er Murcia Mærsk på vei inn til Rotterdam.
UTSKIFTING: De nye containerskipene som kommer i løpet av 2024 erstatter i stor grad eldre skip. Så det er ikke nødvendigvis slik at tilbud og etterspørsel da vil utlignes. Her er Murcia Mærsk på vei inn til Rotterdam.

Integrerte logistikkløsninger og grønne fotavtrykk

GIGANT I ENDRING: I 2019 endret Maersk sin strategi. Fra å være et containerrederi definerer nå selskapet seg som en global logistikkoperatør. Om følgene av dette, selskapets miljøsatsing og tanker om containermarkedet framover forteller Marit Vårdal, leder for Maersk Norge, i dette intervjuet.

Publisert Sist oppdatert
NY TANKEGANG: - Vi endret vår strategi i 2019, og startet transformasjonen fra å være verdens største rederi til å bli en global logistikkoperatøradministrerende direktør i Maersk Norge AS, Marit Vårdal.
NY TANKEGANG: - Vi endret vår strategi i 2019, og startet transformasjonen fra å være verdens største rederi til å bli en global logistikkoperatøradministrerende direktør i Maersk Norge AS, Marit Vårdal.

Maersk sitt nylige oppkjøp av den tyske flyfraktspeditøren Senator International, bestilling av to B777 fraktfly og ytterligere leasing av tre B-767-300 fly har fått mange til å spørre: Hvor vil Maersk? Marit Vårdal, leder for Maersk Norge, er ikke overrasket over spørsmålet:

– Maersk endret sin strategi i 2019, og startet transformasjonen fra å være verdens største rederi til å bli en global logistikkoperatør. Dette innebærer at vi tilbyr kundene våre totale logistikkløsninger – fra dør til dør – deriblant også flyfrakt som et alternativ der det finnes et behov. Målet vårt er å bli en betydelig aktør også innen luftfrakt, slik at vi kan tilby våre kunder utvidede globale løsninger og kapasitet.

I hvilken grad er det Maersks policy også å kjøpe opp havneterminaler og lagerbygg for derved å styrke sin rolle i disse delene av forsyningskjeden?

– Dette henger sammen med den samme strategien jeg nevnte over. Vi må ta grep for å kunne tilby kundene våre integrerte logistikkløsninger globalt. Dette innebærer at vi kontinuerlig vurderer behovet for investeringer innen terminaler/lager i de markedene vi opererer i.

TIL VANNS OG I LUFTEN MED: Maersks mål er å bli en betydelig aktør også innen luftfrakt, slik at de kan tilby kundene utvidede globale løsninger og kapasitet.
TIL VANNS OG I LUFTEN MED: Maersks mål er å bli en betydelig aktør også innen luftfrakt, slik at de kan tilby kundene utvidede globale løsninger og kapasitet.

Marit Vårdal forteller også at Maersk allerede har stor aktivitet innen LCL/stykkgods globalt og at dette er en naturlig del av det å være en global logistikkoperatør. I tillegg nevner hun at selskapet nylig har kjøpt opp to ‘e-commerce’ selskap (Visible Supply Chain Management (USA) og B2C Europe (Nederland)).

I denne sammenheng kan det ellers være fristende å sitere hva Søren Skou, øverste leder for Maersk for ikke lenger siden uttalte i et intervju med «Der Spiegel (nr. 37 11.09.2021):

«Maersk skal bli som UPS, FedEx og DHL. Avsender gir en pakke til budet fra selskapet og ikke mye senere havner pakken som ved et trylleslag på døren til mottakeren. Hos oss er pakkene bare litt større».

Konkurranse og samarbeid – digitale Maersk

Maersk og Mediterranean Shipping Company (MSC), som nylig passerte Maersks om verdens største containerrederi, har dannet 2M-alliansen. Hva er formålet?

– 2M er en allianse på linje med de andre alliansene (The Alliance, Ocean Alliance). Det er et operasjonelt samarbeid som er godkjent av alle relevante myndigheter. 2M driftes av et uavhengig operativt selskap.

Når det derimot gjelder digitale fraktløsninger har Maersk sett nytten av et bredere samarbeid.

Maersk har lagt ned mye penger i å utvikle digitale løsninger. Hva går disse ut på?

– Vi var tidlig ute og etablerte i 2018 den digitale blockchain-plattformen TRADELENS sammen med IBM. Målet var og er å samle samtlige aktører i verdikjedene til kundene på et sted. Dette for å kunne tilby digital datautveksling i sanntid gjennom alle ledd i verdikjeden. Nå er TRADELENS en etablert nøytral løsning for å skape synlighet i verdikjeden, med et bredt spekter av logistikkoperatører (rederier, truckingselskap, terminaler, tolletater etc.) som bidragsytere.

BYGGER STORT: Vi vurderer i kontinuerlig behovet for investeringer innen terminaler/lager i de markedene vi opererer i, sier Marit Vårdal. Maersk har planer om å bygge 1,5 millioner kvadratmeter lagerareal i Europa de neste årene.
BYGGER STORT: Vi vurderer i kontinuerlig behovet for investeringer innen terminaler/lager i de markedene vi opererer i, sier Marit Vårdal. Maersk har planer om å bygge 1,5 millioner kvadratmeter lagerareal i Europa de neste årene.

Men Maersk har også samarbeidet med andre rederier via the Digital Container Shipping Association (DCSA). – Rollen til DCSA er utrolig viktig for å jobbe fram de standardene som trengs for de data «events» som skal utveksles. Dette gjør vi til syvende sist for å kunne yte den beste servicen til vareeiere globalt. DCSA er det «lovgivende» organet som setter standardene, mens TRADELENS er den utførende parten som utveksler data i henhold til standardene satt av DCSA. Dette gagner ikke bare Maersk, men alle partnere i DCSA og TRADELENS. Et konkret eksempel er at DCSA nå jobber med en global standard for elektroniske «Shipping Instructions». Dette vil være et viktig steg på veien mot en effektiv og «papirløs» prosess.

Maersk og miljø

Maersk sikter høyt når det gjelder bærekraft, og selskapet er opptatt av å ta i bruk alternative drivstoffløsninger.

– Vi investerer massivt i utviklingen av framtidige energibærere. Grønn e-metanol er et av fire drivstoff vi mener er relevante, foruten biodiesel, lignin-etanol, og grønn ammoniakk. Det er enn så lenge begrenset med tilgang på disse typene drivstoff. Så vi må foreløpig belage oss på en kombinasjon av flere drivstoff for å kunne nå målene våre om nullutslipp innen 2050.

Så vidt vi har forstått gir denne satsingen seg også utslag i deres bestillinger av nye skip:

BLÅ BLIR GRØNN: Maersk investerer massivt i utviklingen av framtidige energibærere og anser grønn e-etanol, biodiesel, lignin-etanol, og grønn ammoniakk som gode miljøvennlige drivstoffalternativer.
BLÅ BLIR GRØNN: Maersk investerer massivt i utviklingen av framtidige energibærere og anser grønn e-etanol, biodiesel, lignin-etanol, og grønn ammoniakk som gode miljøvennlige drivstoffalternativer.

– Vi har bestilt et mindre skip (ca. 2000 TEU) som skal gå på grønn e-metanol. Det leveres i 2023, og skal trafikkere Baltikum. Det er gjort avtale om leveranse av drivstoff til denne feederen. Vi har i tillegg bestilt åtte nye større (16000 TEU) skip for leveranse i 2024. Også disse skal benytte grønn e-metanol. Det er dyre løsninger og vi jobber iherdig for å få ned prisen på nye og bærekraftige drivstoff. For øvrig drifter vi allerede flere av skipene våre på biodiesel gjennom vårt program Maersk ECO Delivery. I korte trekk går denne løsningen ut på at vi kjøper og konsumerer biodiesel som tilsvarer den distansen kunden skiper lasten sin med oss.

Ærlig talt, er kundene deres seriøst opptatt av miljø – utenom i festtaler?

– Ja, endelig opplever vi at kundene er svært opptatt av bærekraft, det være seg rapportering av utslipp i hele logistikk-kjeden, så vel som muligheten for sertifisering som kjøpere av transport med nullutslipp. Som nevnt koster bærekraftige løsninger litt, og Maersk klarer ikke å gjøre dette alene. Derfor tenker vi oss at dette er et spleiselag vi er med på og at alle må bidra.

Containermarkedet i koronaens tidsalder

– Kundene våre opplever betydelige ringvirkninger av pandemien, med omfattende overbelastning av havner, produksjonsproblemer, men også andre eksterne faktorer som begrensninger på innlandstransport. Vi ser at tiden er inne for å ta nye grep for å hjelpe kundene våre – som logistikkpartner gjennom hele forsyningskjeden.

Når det gjelder pandemien ellers bemerker Marit Vårdal at det er lite som tyder på at situasjonen blir bedre med det første. Det er snarere grunn til å tro at forholdene vil vedvare – og kanskje til og med bli verre. Som eksempel nevner hun situasjonen utenfor Los Angeles havn der situasjonen blir mer og mer kritisk for hver dag som går.

Men hvis du på tross av denne usikkerheten likevel skal driste deg til å se framover.

– Vi ser i øyeblikket for oss at vi kan få en «normalisering» gjennom siste halvdel av 2023. Selvsagt avhenger dette av stabilisering rundt pandemien samt markedet globalt. Det er likevel viktig å presisere at vi tror en «ny normal» vil innebærer fraktrater som ligger på et høyere nivå enn tidligere.

Hva tenker dere om markedssituasjonen i 2024, når mange nye containerskip vil sjøsettes?

– De skipene som kommer i løpet av 2024 erstatter i stor grad eldre skip. Så det er ikke nødvendigvis slik at tilbud og etterspørsel da vil utlignes. Det vil være avhengig av mange faktorer, blant annet infrastruktur og kapasiteten i havnene globalt og tilgang på sjåfører. Det nytter med andre ord ikke å sette inn ekstra kapasitet/skip så lenge ikke infrastrukturen er dimensjonert for å ta imot disse. Maersk holder tilbake ordrer på nye skip, fordi vi, som tidligere nevnt, fokuserer vi på bærekraft. Vi vil sikre at framtidens flåte kan driftes med null utslipp.

Fraktkontrakter og tidshorisont

Maersk har som container-rederi lagt seg på en linje hvor man i hovedsak tilbyr langsiktige fraktrater. Dette i motsetning til spot-rater som for tiden er svært utbredt i markedet. Hva betyr langsiktige rater i denne sammenheng? Og hvorfor denne policyen?

– Vi har lenge hatt fokus på partnerskap og lange avtaler. Og vi ser på dette som en viktig suksessfaktor. Vi er stolte av å kunne si at vi står ved våre avtaler. Det er en av våre viktige verdier. Slike avtaler skaper den tryggheten og forutsigbarheten kundene våre trenger. Lengden på avtalene er avhengig av kundens behov. Men vi ser helt klart at avtalene bli lengre og lengre; 2–3 år er vanlig. Enkelte kunder ønsker sågar ytterligere forutsigbarhet og signerer opp til 5 års avtaler. Dette er for å sikre kapasitet og leveranser framover.

Betyr dette at dere er «spot-fri»? – Vi tilbyr fortsatt spot-rater til kundene våre. Ikke alle trenger forutsigbarheten lange avtaler gir. Vi har både Maersk Spot og Twill som benyttes av henholdsvis speditører og vareeiere.

Powered by Labrador CMS