Vi er alle i samme båt

I skrivende stund er cruiserederiene i ferd med å sende sine mannskap hjem til ulike asiatiske land. Selve skipene ligger til kai i forskjellige havner. Dette gir selvfølgelig kortvarig inntekter for de havnene som har dem i opplag, men skipene skal jo seile. Cruisenæringen vil reise seg igjen. Samtidig vil den nok endre seg i tråd med samfunnsutviklingen. Kundene vil blant annet ha økt klima- og miljøfokus. Dessuten vil det trolig ta noen år før næringen kommer tilbake til normalsituasjonen. 

Mens cruisehavnene varsler om stort sett nullaktivitet, så går godstrafikken for det meste som normalt. Likevel er det nedgang på de fleste segmenter, og oversjøisk last viser mest tilbakegang. Flere oversjøiske rederi varsler om en halvering av antall containere. Tross dette finnes det lyspunkter. Operasjonene i havnene har gått knirkefritt. Barcelona havn melder om 8 prosents økning i containereksport til Kina. Hamburg, som er veldig Kina-eksponert, varsler imidlertid en nedgang på om lag 20 prosent. I de skandinaviske land er det som ellers variasjoner, men det forventes en nedgang også her. Et annet fellestrekk er at siden varehus og fabrikker er stengt, eller opererer med redusert kapasitet, fylles havnene opp med containere og gods. Flere varsler rett og slett om plassmangel på terminalene. Dette aktualiserer igjen hvor viktig det er at havnene har tilstrekkelig med areal. Arealbehovet og viktigheten av å beholde regler rundt havnekapital var noe Norske Havner fremhevet i med arbeidet med den nye havne- og farvannsloven.

Norske Havner har gjennomført to undersøkelser blant medlemmene om koronasituasjonen. Begge undersøkelsene slår fast at havnene blir berørt økonomisk av pandemien. Sterkest berørt er selvfølgelig cruise, ferjehavnene og hurtigrutehavnene. Så langt har ikke de pakkene som har blitt presentert «truffet» havnene, men kontantstøtte til næringslivet vil selvfølgelig indirekte bidra. Skal en unngå at et fremtidig havnetilbud blir forringet, så er det viktig med stimulering av havner som mister sitt inntekstgrunnlag. Havnenes eiere (kommunene) har selv et tap på 20 milliarder, og en kan ikke forvente bidrag fra dem. En bør unngå at havnene «havner mellom to stoler». Havnene har en rolle langt ut over sin kommune, som en del av et regionalt, nasjonalt og internasjonalt transportsystem. De bør også vurderes i dette lyset.

EU-kommisjonen, Europaparlamentet og EUs medlemsland (Rådet) har med fire tiltakspakker innen transport gitt et tydelig signal om hvor viktige havnene er for verdiskapningen og arbeidsplasser. Det er kommet et tilleggsforslag til dagens Port Regulation (havneforordningen) som åpner opp for at havnene for eksempel kan frafalle, redusere eller fryse sine priser for havneinfrastruktur. Det er viktig å påpeke at dette er en mulighet, og ikke et krav om reduksjon. En slik reduksjon, eller sågar frafall av betaling, vil da ikke være i strid med statsstøtteregelverket.

Sjøtransportens betydning er blitt anskueliggjort under denne pandemien. Forut for pandemien så vi at en rekke virksomheter «flagget» hjem virksomhet, og trolig vil en kunne forvente at denne trenden fortsetter og øker i intensitet. Muligens vil en se at volumene i oversjøisk handel går noe ned, mens ShortSea-segmentet øker. Trolig vil mer gods gå via jernbanen mellom Asia og Europa. Flere sentrale havner på kontinentet er strategiske partnere i One Belt, One Road (OBOR).

Ser en dette i sammenheng med EU-kommisjonen ønske om grønn økonomisk vekst (Green Deal), vil en kunne forvente at de regulatoriske myndighetene i Europa innfører klimaregnskap i forhold til vedlikehold og utbygging av infrastruktur. Det er også nærliggende å tro at en felles ordning med veiprising av tungtransport er nærmere en realisering (Eurovignett-direktivet). Motsatsen kan likevel være at etter en slik krise vil medlemslandene ønske å styrke rammebetingelsene for eget næringsliv. Vi får håpe at EU-kommisjonens visepresidenter, Vestager og Timmermanns, får den nødvendige gjennomslagskraft. Klima og miljøet er avhengig av at en får et system hvor de ulike transportløsningene har samme konkurransemessige utgangspunkt. Transport på likere vilkår, blant annet ved veiprising og klimaregnskap, bør bli resultatet av den krisen vi har vært gjennom. Da vil de ulike transportformene bedre utnytte sine komplementære fordeler. Det er helt i tråd med både Green Deal og Nasjonal transportplan (NTP). Når det kommer til stykket, er vi alle i samme båt.