Erling Sæther, Flowchange, tidligere næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport:Sæther har i dag en sentral rolle i det nye firmaet Flowchange som skal smøre hjulene i det norske logistikkmaskineriet. Han er gründer av ekspressbusselskapet NOR-Way Bussekspress, Flybussekspressen og har initiert dannelsen av Norsk Reiseinformasjon før han gikk inn i ledelsen i Linjegods AS og deretter Schenker AS. De siste seks årene har han vært næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport. Han har hatt og har styreverv i næringsorganisasjoner og i transportselskaper.
Erling Sæther, Flowchange, tidligere næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport:Sæther har i dag en sentral rolle i det nye firmaet Flowchange som skal smøre hjulene i det norske logistikkmaskineriet. Han er gründer av ekspressbusselskapet NOR-Way Bussekspress, Flybussekspressen og har initiert dannelsen av Norsk Reiseinformasjon før han gikk inn i ledelsen i Linjegods AS og deretter Schenker AS. De siste seks årene har han vært næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport. Han har hatt og har styreverv i næringsorganisasjoner og i transportselskaper.

Godstogets impotente elskere hjelper ikke – selskapene må gjøre det selv

Denne gangen heier jeg på CargoNet spesielt – og jernbanen som transportform for gods generelt.

Publisert

Det er ikke ofte vi leser positive meldinger om godstog som transportform. Det har vært mye syt og klag gjennom årene. Stort sett har kritikken gått på manglende punktlighet og regularitet, manglende ansvar og vilje til proaktiv retting av avvik og for liten evne til produktutvikling. Kritikken retter seg vel så mye mot Bane Nor, Jernbanedirektoratet og staten for deres manglende gjennomføring av godsstrategien på 18 milliarder kroner som ligger i NTP nå fire år ut i planperioden. Nesten ingenting er realisert. 

Når CargoNet har vært omtalt, har det dreid seg om akkumulerte tap i mangemillionersklassen, vinterproblemer, flom og solslyng.

Kommentaren er skrevet til Transport Inside (TI), bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer.

TI setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i sin faste spalte, Innsikt.

 Innspillene rullerer mellom aktørene i TI som kommer ut hver 14. dag.

 Tidsskriftet er en del av samme mediehus (Bjørgu AS) som Moderne Transport og Anlegg&Transport, Mtlogistikk.no og AT.no.

Disse er faste bidragsytere i Transport Insides Innsikt: Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU og fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner.

 Redaktør for Transport Inside er Per Dagfinn Wolden.

Jeg må innrømme at jeg har tenkte mitt da direktør Erik Røhne gjennom det siste halvannet året har flagget at om det ikke blir midlertidig støtte i form av godsoverføringsmidler, vil det være slutt for CargoNet innen et par år.

Ikke akkurat framsnakking av godstoget.

Overskudd, rekordartet punktlighet og god produktutvikling.

Men så melder han nå i januar at de har tjent penger i 2019 etter en omstilling de startet med i 2018. Ikke nok med det – de fikk tidenes beste punktlighetsstatistikk på 96 prosent!

Og attpåtil klasker han i bordet med en kjempenyhet i form av direkte fisketog fra Narvik til Malmø med tørrlast tilbake til Oslo for viderefrakt nordvendt.

Dette produktet har mange av oss snakket om i mange år. Nå ser det ut til å bli realisert så sant retningsbalansen er på plass.

Samtidig kommer det inn meldinger om at matgrossistene, samlasterne og andre transportkjøpere satser mer på tog som ledd i deres klimastrategi

Når togselskapene og kundene viser nye takter er det grunn til å vente at den nedadgående pila snur oppover igjen.

Toget har sin rettmessige plass i det grønne skiftet. Det er nok langt fra hele løsningen. Den nylig framlagte Klimakur 2030 gjentar NTPs mål om at 30 prosent av gods fraktet over 30 mil i Norge kan overføres til sjøtransport og godstog. Gods fraktet over 30 mil er omlag 15 mill. tonn. Det betyr at godstoget med sine omlag 5 millioner tonn kombigods allerede har en stor del av dette markedet. Om halvparten av det overførbare godset skulle tas med tog betyr det ytterligere 2,5 mill. tonn. Det kan være en grei ambisjon å ha, men er det plass på sporet?

Persontrafikken er satt på anbud. Go Ahead, Vy og Sj må øke tilbudet vesentlig når de skal hente nye markeder. Det må de fordi til forskjell fra tidligere, må de tilnærmet betale for retten til å kjøre togene. Da blir det knapt om plassen for godstoget.

Impotente elskere løser ingenting.

Det er mange vyer på vegne av godstoget, alt fra kunnskapsløse miljøfantaster som mener godstoget skal overta det meste av vegtransporten til planetatene selv som gjennom mange år har presentert fullstendig urealistiske investeringsplaner for terminaler i Oslo, Trondheim og Bergen. Tilsammen beløper det seg til 25 milliarder kroner. Slike planer kommer ikke innafor døra i Finansdepartementet når en vet at godstogsektoren har en årlig omsetning på omlag 1,5 milliarder kroner.

De viktigste tiltakene for godstogets renessanse er tre tiltak – men til gjengjeld er de gjennomførbare.

Det må snarest tillates godstog med minst 600 meters lengde og det må bygges nødvendige krysningsspor der det hindrer slike toglengder.

Dessuten må godstoget få prioritet på sporet på sen ettermiddag, kveld og natt, i alle fall for utvalgte togavganger.

Når det gjelder terminaler, må investeringsønskene senkes til det gjennomførbare. For eksempel bør staten ta imot den utstrakte hånden Schenker-sjef Knut Eriksmoen gav ved å tilby en byttehandel i Trondheim. De avgir sin terminaltomt som kan supplere Heggstadmoen, mot at de får skaffet seg ny lokasjon for egen terminal.

Når det gjelder Oslo må det kunne sies av prøvetiden for tidligere Jernbaneverket og nå Bane Nor er over. Saken må ut derfra. Den historiske forvaltningskulturen sitter i veggene. Flytt oppgaven til et prosjektselskap som får oppgaven med å planlegge, bygge ut og drive hele godsterminalen. Vi har mange vellykkede paralleller. Nye veger AS er en av dem.

Denne gangen heier vi på godstogselskapene selv. Det er de som må gjøre jobben sammen med kundene. Om toget kan øke volumet med bare 10 prosent av det overførbare volumet på 15 mill. tonn fram til 2030, er det bestått og vel så det - i klimaets tjeneste.