Borg Havn er avhengig av mudring i farleden for å kunne ta imot store skip.
Borg Havn er avhengig av mudring i farleden for å kunne ta imot store skip.

Frustrert havnedirektør retter skytset mot Kystverket

Havnedirektør i Borg Havn er frustrert over at manglende vilje investering i farleden inn til havnen, og mener at Kystverket har forsømt sine oppgaver.

Publisert

Næringslivet i Nedre Glomma-regionen vokser i takt med en stadig grunnere innseiling til Borg havn. Dét har havnedirektøren i Borg Havn IKS gjentatt mang en gang i Moderne Transport. Han er frustrert over det han mener er manglende vilje til å raskt utbedre innseilingen til en av landets største trafikkhavner - noe som ses tydelig i regjeringens nylig fremlagte Nasjonal transportplan, NTP.

Regjeringen fremmer et rent vedlikeholdsprosjekt til 256 millioner kroner i første tidsperiode av NTP 2022-2033, noe som kan bety oppstart en gang før 2027. «Kan» fordi det hele står eller faller med om at flertallet i Stortinget vedtar planen etter behandling, og at det faktisk kommer penger i et framtidig statsbudsjett eller et revidert ett.

Farleden til Borg havn går fra Vidgrunnen utenfor Hvaler, gjennom Løperen og Røsvikrenna fram til Øraterminalen. Fra Øra er det mange viktige offentlige og private anlegg helt opp til Borregaard sin terminal Meløs i Sarpsborg. Det store industriområdet på Øra regnes å være av stor viktighet lokalt, regionalt og nasjonalt.

Og ikke minst – Borg Havn omtales som én av tre NATO-havner i Norge.

Forsømt

Å være en havn som ligger ved utløpet til Norges lengste elv, Glomma, betyr at sedimenter som elvevannet drar med seg på ferden mot havet, legges igjen der strømmen stilner. Det som haster mest er mudring i innerst del av farleden. Staten, representert ved Kystverket, har ansvaret for sikkerhet og fremkommelighet i farleder.

I forbindelse med innseilingen til Borg havn er det utført et omfattende plan- og utredningsarbeid – gjennom 16 år – med påfølgende behandling hos miljøetatene. Utbedringen av hele innseilingen har vært fremmet i tre NTP-er – nærmere bestemt i 2010, 2014 og i 2018. I alle planer er prosjektet forventet gjennomført med konkrete planrammer. Miljødirektoratet har i sitt endelige vedtak i 2019 bestemt at tiltaket gjennomføres i sin helhet, med de positive miljøeffekter som ventes av å fjerne miljøgifter fra sjøbunnen.

Utbedring i hovedleden til Borg havn er gått fra to adskilte prosjekt i NTP 2018-2029 til ett omtalt vedlikeholdsprosjekt i NTP 2022-2033. Planen har hele tiden vært å gjøre hele seilingsleden mer fremkommelig og sikker. Utdyping i dybde og bredde med ny modernisert navigasjonsmerking har vært planlagt siden 2005 og alle tillatelser er gitt. Nå haster det mer for hver dag som går, hevder rederier og industribedrifter.

Næringslivet lider

Røsvikrenna, som ligger nær Øraterminalen, er en utfordring når store skip skal inn til Fredrikstad. De fleste godsskip øker i størrelse. Med dét øker antall skip som får restriksjoner og uforutsigbarhet i sine timeplaner, når de må vente på los, slepebåter og god sikt. En bedre farled skal eliminere mye av de strenge seilingsreglene, som denne korridoren er beheftet med.

Moderne Transport har tidligere skrevet om fabrikken Denofa, som har egen kai nord for Øraterminalen. Årlig mottar fabrikken cirka 400.000 tonn soyabønner. Mudring må skje raskt, Denofa har allerede måtte losse flere av sine skipninger med innkomne råvarer på Øraterminalen og frakte dette til fabrikken noen hunder meter lenger nord i Glomma. Dette gir merkostnader for bedriften påover en halv million kroner pr. anløp.

Tore Lundestad, havnedirektør i Borg havn.
Tore Lundestad, havnedirektør i Borg havn.

- Vedlikehold – ikke investering

Havnedirektør Tore Lundestad påpeker at prioriteringen som kommer fra regjeringen, ikke dreier seg om en investering. Den dekker kun rent vedlikehold av innerste del av farleden til Borg havn.

Hele farledsprosjektet er kostnadsberegnet til 725 millioner. Om det bevilges mer enn de 256 millioner kroner, som muligens kommer etter Stortingets behandling av den nye NTP-en, er usikkert.

Bremseklossen i byråkratiet?

Borg Havn er ikke fornøyd med måten Kystverket har slåss for prioritet og midler til oppstart. Det fremstår som at tvingende nødvendig vedlikehold, er blitt lagt til side i påvente av at hele farledsprosjektet skulle tas opp til finansiering i statsbudsjettet, mener Lundestad. Ifølge Borg Havn oppleves det derfor som også at Kystverket blir en bremsekloss for det hele.

Da forslag til statsbudsjett for 2021 kom i oktober, ble det klart at Kystverket ikke fikk de 25 millioner kroner de trengte til mudring av dybder i elveområdet nærmest havnen. Da Borg Havn etterspurte begrunnelsen for dette, ble det etter sigende svart at prosjektet ikke var klart for oppstart.

- At et av Norges mest utredede prosjekter ikke er klart nå – etter tre års saksbehandling hos miljøetatene – er vanskelig å forstå. Kystverket har i ettertid heller ikke villet vedkjenne seg et slikt utsagn. Men – konklusjonen ble likevel mangel på oppstart. I regjeringens arbeid med NTP 2022-2033, var det dermed forventet at Kystverkets anbefalte prosjektomfang ble prioritert med raskest mulig igangsettelse og fullføring, påpeker havnedirektør Tore Lundestad og Roar Johansen, assisterende havnedirektør/plan- og utredningsleder i Borg Havn.

- Alle er skuffet

Lundestad er tydelig i sin kritikk:

- Hva skal vi med en nasjonal havneetat, når havnenes og sjøtransportens behov ikke synes å nå fram i Samferdselsdepartementets prioriteringer? Etaten burde være langt mer offensiv på havnenes vegne. Kystverket må ha en sterkere faglig ryggrad, og tørre og evne å målbære næringens behov, sier havnedirektaøren.

Les Kystverkets svar på kritikken her:

Kystverket har nå vært gjennom en omfattende omorganisering, og hensikten har vært å styrke etatsledelse, fagområder og effektivitet.

- Men tilstedeværelse ute hos aktører, ha dialog med havner og drive fram prosjekt selv, ligger åpenbart et stykke fram. Borg Havn kan selvsagt fremme sine egne saker og behov på vegne av havnen og dens brukere. Om det er slik det skal være eller bli, er opp til Kystdirektøren å bevise fremover. Å ha Kystverket på saken, har ført til at alle nå er skuffet. Det holder ikke med å ønske seg ting. Kystverket må ha evne og vilje til kreve midler fra regjeringen, slår Lundestad fast.

Tidligere ansatte

Tore Lundestad har helt mistet tålmodigheten med sin tidligere arbeidsplass, Kystverket. Lundestad gikk videre til jobb som teknisk sjef i Oslo Havn, og ble der faglig sterkt profilert. Assisterende havnedirektør Roar Johansen har flere år bak seg som leder for Avdelingen for sjøtransport og havner, Kystverkets Hovedkontor – og jobbet direkte med NTP-arbeidet.

Kritikken mot Kystverket kommer fra to som kjenner statsapparatet, som har hatt ansvar for å fremme havner og sjøtransport. De har begge fått betydelig anerkjennelse for arbeidet de har gjort i etaten. Et knippe kilder Moderne Transport har snakket med, sier at når kritikken kommer fra de to, er den troverdig.