Første gangs behandling av regjeringens forslag til ny havne- og farvannslov, fant sted på Stortinget tirsdag 4. juni. Foto Tove Irén Becker .
Første gangs behandling av regjeringens forslag til ny havne- og farvannslov, fant sted på Stortinget tirsdag 4. juni. Foto Tove Irén Becker .

- Når saksordføreren er los - da går alt bra

Første gangs behandling av regjeringens forslag til ny havne- og farvannslov fant sted på Stortinget tirsdag 4. juni. Det gikk ikke hus forbi, at ordstyrer i saken, Dagfinn Henrik Olsen (Frp), er los av yrke. Et par representanter påpekte at han hadde ført skuta vel i havn.

- Selv om det ikke er en enstemmig transport- og kommunikasjonskomité som legger fram forslag til vedtak i saken, er nok komiteen enige om det meste av retningen som er lagt fram her, åpnet saksordfører Dagfinn Henrik Olsen (Frp).

Dette mener partiene:

SV: Ønsker landstrøm inn i lovverket

Ap: Frykter ikke at havnekapitalen tappes

V: Opptatt av modernisering

Sp: Nei til liberalisering av havnekapitalen

KrF: - Frykter havnene kan bli skadelidende

Høyre: Havnene må ha en utbyttestrategi

Frp: - En viktig satsing

- Saken har fått stor oppmerksomhet fra de berørte. Det har vært gjennomført to høringsrunder, og det har totalt kommet inn 135 høringssvar, orienterte han Stortinget om.

Lovforslaget innebærer en omstrukturering og forenkling av gjeldende lov, i tillegg til en rekke materielle endringer.

Ansvarsfordeling

- I forslaget til ny lov videreføres det delt ansvar og myndighet for farvannet mellom kommuner og stat. Det foreslås en særskilt hjemmel som gir kommunene myndighet til å regulere blant annet ankring i eget sjøområde, men forskriftene skal godkjennes av departementet. Ansvaret og myndigheten for navigasjonsinnretninger, samt ansvar for utbedring i farvannet, foreslås lagt til staten i sin helhet. Det vil i prinsippet medføre en kostnadsforskyvning fra kommune til stat. Videre legges det opp til at departementet skal gis myndighet til å regulere ferdsel i farvannet, og kommunene til å regulere ferdselen med fritidsfartøyer i eget sjøområde. Kommunale fartsforskrifter for fritidsfartøy vil ikke lenger være underlagt godkjennelse fra Kystverket. Kystverket bruker i dag mye ressurser på disse godkjennelsene, og en endring vil medføre besparelse for etaten, påpekte Dagfinn Henrik Olsen.

Sovende avgift fjernes

- Dagens lov omhandler tre typer avgifter: kystavgift, sikkerhetsavgift og anløpsavgift. I forslaget til ny lov fjernes hjemmelen til å innkreve kystavgift, med henvisning til at dette har vært en sovende bestemmelse etter at kystavgiften ble avviklet i 2013 som et ledd i arbeidet med å styrke sjøtransportens konkurransekraft. Det foreslås videre en mindre endring i bestemmelsen om sikkerhetsavgift ved at også eier av fartøy gjøres ansvarlig for betaling av avgiften, fortsatte Olsen.

Navnskifte

- Med bakgrunn i at kommunene fortsatt skal ha oppgaver i farvannet, foreslås det derfor at anløpsavgiften videreføres under betegnelsen farvannsavgift. Grunnlaget for å kreve inn farvannsavgift blir innskrenket, som en følge av forslaget om at staten tar hele ansvaret for utbedringer i farvannet. Bestemmelsen er utformet slik at det blir tydeligere hvilke oppgaver og tiltak som kommunen kan finansiere gjennom avgiften, og det vil fortsatt være slik at denne avgiften skal være beregnet etter selvkostprinsippet, orienterte Dagfinn Henrik Olsen Stortinget.

Utbytteadgang

- Forslaget til lov åpner for at det kan deles ut verdier fra havnevirksomheten, dersom det er avsatt nødvendige midler til forsvarlig havnedrift. Forslaget legger til rette for at kommunalt eide havner har forsvarlig kapital, slik at havnen kan ivareta sin posisjon som viktig infrastruktur for sjøtransporten. I praksis antas det at for de fleste havner vil kravet om forsvarlig egenkapital, innebære liten eller ingen endring i forhold til dagens bestemmelse, fordi det heller ikke i dag er rom for utbytte eller annen utdeling fra havnevirksomheten. For enkelte av de største havnene med mye havnekapital, kan det imidlertid være aktuelt å hente ut utbytte. Utbytteadgang kan også gi insentiver til effektiv havnedrift og aktiv og god eierstyring. Kommunene vil også få insentiver til å selge eiendommer, som har høy verdi ved alternativ anvendelse. Omdisponering av arealer vil kunne gi en netto gevinst, som både kan skaffe kapital til alternative havnearealer, gi overskudd som kan hentes ut og brukes til andre oppgaver kommunen måtte ha, og bidra til en miljøvennlig by- og arealutvikling, påpekte Olsen videre.

Gebyr for overtredelse

Det foreslås å innføre et overtredelsesgebyr som reaksjonsform ved mindre alvorlige overtredelser av bestemmelser gitt i eller i medhold av havne- og farvannsloven. Dette vil kunne effektivisere håndhevelse av regelverket og dermed bidra til reduserte kostnader for staten. Terskelen for å gi overtredelsesgebyr blir lavere sammenliknet med dagens situasjon. Dette kan resultere i at det blir reagert i flere tilfeller enn det som er tilfellet under dagens lov, hevder Dagfinn Henrik Olsen.

Fanges opp av plan- og bygningsloven

- I forslaget til ny lov er krav til forsvarlig standard på havneanlegg og løsøre, som benyttes i driften av havnen, ikke videreført. Dette er fordi denne type krav og reguleringer faller inn under plan- og bygningsloven og arbeidsmiljøloven. Som en konsekvens vil kommunene ikke lenger ha tilsynsplikt etter havne- og farvannsloven, fortalte han videre.

Havnekaptialen

- Som nevnt innledningsvis har komiteen jobbet godt med saken og er i utgangspunktet enig om det meste i det framlagte lovforslaget. En samlet komité var imidlertid ikke helt fornøyd med regjeringens framlagte forslag til lovtekst, som omhandler havnekapitalen, da det ikke var like tydelig som Havnelovutvalgets forslag til lovtekst. En samlet komité mener det er viktig at man sikrer hensiktsmessige arealer og en robust og langsiktig økonomi, dersom havnene skal kunne bidra til at man når de transportpolitiske målene, påpekte ordføreren i saken.

Til toppen