GTL “drept” av mineraloljeavgiften

Syntetisk diesel, eller GTL, er det beste drivstoffet som kan oppdrives. Noen transportører har brukt det med stor suksess, men nå kan avgiftspolitikken sette en stopper for det. Miljøpotensialet er i liten grad tatt hensyn til.

Publisert Sist oppdatert

GTL er en forkortelse for “Gas To Liquide”, som innebærer at man bruker gass som råmateriale for å lage såkalt syntetisk diesel. GTL er tilgjengelig også her i landet gjennom det lille selskapet EcoFuel, som importerer drivstoffet fra Sør-Afrika. Blant transportører som har erfaring med drivstoffet her i landet, er meieriselskapet TINE og turbusselskapet HMK. Begge er strålende fornøyd med GTL.

Men nå er det stopp, i hvert fall foreløpig. – Regelkontoret hos Tollvesenet har funnet ut at GTL ikke er “alternativt nok” og har begynt å kreve mineraloljeavgift på drivstoffet, sier Marcus Rolandsen, som er daglig leder i EcoFuel. – Med moms på toppen gir det et påslag i prisen på over fire kroner literen. Da blir drivstoffet for dyrt. Vi har tatt opp saken med myndighetene, men foreløpig har vi fått avslag. Dette er anket til Toll- og avgiftsdirektoratet. Vi håper det beste, men vet jo ikke hvordan det vil gå. Vårt argument er selvsagt at når det ikke er mineraloljeavgift på naturgass, skal det heller ikke være det på GTL. Dessuten begynner produsentene nå å lage GTL av biogass, påpeker Rolandsen.

Alvorlig for leverandøren

Selv om EcoFuel har noen andre produkter, som for eksempel ladestasjoner for el-biler, så er det GTL som utgjør det viktigste inntektsgrunnlaget. Inntil man ser hvordan det går med ankesaken i Toll- og avgiftsdirektoratet, er flesteparten av de ansatte permittert. - Vi har også tatt opp saken med flere Stortings-politikere. De uttrykker forståelse for vårt syn, men felles for alle er at de ikke vil gripe inn i en forvaltningssak. Hvis anken ikke blir imøtekommet, er det neppe noe livsgrunnlag for EcoFuel lenger, avslutter Rolandsen.

Fornøyde brukere

Logistikksjef Jon Stensrud hos TINE Meieriet øst Frya ved Ringebu sier at GTL blant annet har vinteregenskaper som langt overgår konvensjonell diesel. Også sjåfør Frode Almås er godt fornøyd med drivstoffet, som er blitt brukt i lastebiler av merkene Volvo, Scania, Mercedes-Benz og MAN. Bilene går i Gudbrandsdalen, samt over Venabygdsfjellet (1060 moh) og noe i Østerdalen, altså i noen av landets kaldeste områder. Både lastebilmotorene og de dieseldrevne aggregatene har fungert perfekt i temperaturer ned mot 40 kuldegrader, noe som absolutt er en utfordring med konvensjonell diesel og nærmest umulig med biodiesel.

GTL-dieselen er ikke giftig (vi har prøvesmakt, og skriver fortsatt!) og mye mindre aggressiv enn vanlig diesel. Søler man vanlig diesel på et par arbeidshansker, kan man like gjerne kaste dem. Skjer det med GTL, er det bare å skylle med vann, og hanskene er like fine.

Hos HMK mener man å ha registrert at motorene går bedre med GTL og at drivstofforbruket er lavere enn med konvensjonell diesel.

GTL gir renere utslipp

Det er også viktig å merke seg at GTL gir renere utslipp enn vanlig diesel. En rapport fra miljøstiftelsen ZERO opererer med utslippsreduksjoner fra 5-45% for NOx, 25-40% for partikler, 40-60% for HC og 40-80% for CO. De store variasjonene avhenger i hovedsak av motortyper. Aller best resultat får man naturlig nok med motorer finjustert for GTL.

GTL-drivstoff har to store fordeler sammenlignet med alle andre typer alternative drivstoffer. Den ene er at GTL helt problemfritt kan brukes i en konvensjonell dieselmotor, uten de tilpasninger som er nødvendig for biodiesel. Den andre fordelen er en følge av den første, nemlig at dagens infrastruktur og distribusjonssystem for konvensjonelt drivstoff, kan benyttes.

Det interessante med GTL er at man med dagens teknologi også kan produsere drivstoffet fra biogass og biomasse. Da får man et biodrivstoff som ikke er belemret med de problemer biodiesel og biogass har. Biodiesel er praktisk talt ikke brukbart i vinterhalvåret. Selv ved relativt beskjeden innblanding i ordinær diesel er det registrert vinterproblemer. At fersk forskning indikerer at biodiesel gir mer utslipp av mulig kreftfremkallende nano-partikler enn ordinær diesel, gir nok heller ingen økning i populariteten. Biogass er riktignok dagens mest miljøvennlige drivstoff, men krever (foreløpig) dyrere motorkonstruksjoner, gir kort rekkevidde, samt at vi nesten ikke har infrastruktur for distribusjon i Norge.