Virkemidler for måloppnåelse og omstilling i sjøtransporten

Virkemidler for måloppnåelse og omstilling i sjøtransporten

Her kan du lese om hvilke tilskuddsordninger Kystverket ønsker å videreføre i NTP-perioden 2022-2033.

«Det er en forventning om bærekraftig omstilling – det vil si FNs bærekraftsmål og internasjonale klimamål – i hovedsak ved hjelp av teknologi, i alle sektorer. Forskningen peker på at omstillingen bør gå dypere, bredere og raskere, skriver Kystverket i «Kystverkets forslag til prioritering av ressursbruk i perioden 2022-2033».

«Kystverket er avhengig av virkemidler for å kunne være en pådriver for omstilling i sjøtransporten, hav- og kystforvaltningen. Veivalgene framover bør være kunnskapsbaserte, men vi vet fortsatt for lite om hvordan vi kan påvirke innovasjon og innfasing av ny teknologi. Vi trenger mer kunnskap om hvordan politikk, reguleringer og markedsdesign påvirker verdiskapingen og sektorsamspillet. Innovasjon handler ikke lenger bare om å utvikle ny teknologi, men også i større grad om å få eksisterende løsninger til å snakke sammen på tvers av sektorer, samfunnsfelt og teknologier. Hvordan kan vi fase ut eksisterende teknologier og infrastruktur, for å unngå å bli 'låst fast' i gamle løsninger?» skriver Kystverket.

Her er de viktigste virkemidlene som Kystverket allerede har igangsatt og som de foreslås forlenget.

Miljørabatter og avgiftsdifferensiering

«Kystverket har få direkte virkemidler for å stimulere til klimagassreduksjoner i sektoren, men har siden 2015 gitt miljørabatt på losberedskapsavgiften for skip som har en score på 50 eller mer i Environmental Ship Index (ESI). Kystverket vurderer å justere innretningen av sjøsikkerhetsavgiftene og rabattordningene, for å gi enda sterkere stimulans til klima- og miljøvennlige skip. Vi må også vurdere hvordan avgiftsnivå og differensiering i kombinasjon med anbefalte seilingsruter og øvrig trafikkstyring kan påvirke sjøsikkerhet og framkommelighet», påpeker Kystverket. 

Tilskuddsordninger

«Tilskudd er et fleksibelt og positivt virkemiddel. Ordninger kan målrettes mot områder og aktører med potensiale for omstilling, og kan endres raskt. Midlene kan forvaltes med lite administrasjon, utbetales etterskuddsvis og effektene kan evalueres fortløpende», skriver Kystverket - og fortsetter:

«Kystverket har de siste årene hatt flere tilskuddordninger. Selv om flere av disse ikke har vært finansiert opp i tråd med gjeldende stortingsmelding om Nasjonal transportplan, har vi fått verdifulle erfaringer. Det å ha tilskuddsordninger gir en ny type dialog med aktørene, og søknadene gir en mer detaljert bransjekunnskap inn til Kystverket og forvaltningen. Vi kommer tettere på utvikling og nytenking i sektoren. Vi bør ha mer fleksibilitet for justeringer av retningslinjene og overføring av tilskuddsmidler mellom år for maksimal effekt. Tilskudd rettet mot utviklingstiltak bør ses over flere år, da dette ofte er tidkrevende å planlegge og gjennomføre».

Kystverket ønsker å videreføre tilskuddene til godsoverføring og effektive og miljøvennlige havner.

Godsoverføring fra vei til sjø

Det er en rekke samfunnsøkonomiske gevinster ved å overføre godstransport fra vei til sjø:

  • reduserte støyplager og kø i byområder.
  • færre ulykker på vei.
  • redusert slitasje på vei.
  • reduserte utslipp av klimagasser.

«Like gjerne som godsoverføring, kunne målet for ordningen vært formulert som reduserte skadekostnader ved transport. Erfaringene så langt har vist at ordningen har hatt en utløsende effekt. Bortfall av ordningen vil trolig medføre at man mister oppstart av nye godsruter i nærskipsfart i eller til/fra Norge», advarer Kystverket.

«Kriteriene om at tiltaket i søknadene skal ha samfunnsnytte minst på tilskuddsnivået, levedyktighet ut over støtteperioden og etterskuddsvis utbetaling gjør at netto nytte pr. budsjettkrone (NNB) for ordningen er høyere enn 0. Tiltaket er dermed både lønnsomt for staten og et virkemiddel for klimagassutslippsreduksjon innenfor transportsektoren med svært lav offentlig investering. Forutsatt tilstrekkelig mengde nye søknader, har ordningen potensiale for både ytterligere godsoverføring og klimagassreduksjon. Dette potensialet og den dokumenterte utløsende effekten, gjør at vi ønsker å videreføre ordningen», slår Kystverket fast.

Effektive og miljøvennlige havner

Ordningen er rettet mot tiltak i havn som gir en tidsbesparelse for fartøy og lastebiler i havnen, og dermed styrker konkurranseevnen til sjøtransporten. Det enkelte prosjektet må beskrive en tidsreduksjon basert på dagens trafikk, og med bakgrunn i dette blir det beregnet en effektiviseringsgevinst basert på grunnlagsdata fra logistikkmodellen.

Kystverket opplever en økt interesse for ordningen og særlig innenfor 'smarte' logistikkløsninger:

Dette kan ses på som første steg i en tilpasning mot mer digital datautveksling i havn, samt tilpasning mot mulig autonom eller automatisert behandling av vareomsetningen i havn. Tilskuddordningen er det eneste virkemiddelet Kystverket har mot transportknutepunktet havn som er direkte knyttet til økt framkommelighet for gods. Bortfall av ordningen vil redusere statens mulighet til å påvirke og framskynde effektivisering i dette segmentet», skriver Kystverket og fortsetter:

«Det er ingen eksplisitte krav til nytteberegninger i retningslinjene for ordningen, men erfaringene hittil er at ingen prosjekter har fått tilsagn med beregnet tilbakebetalingstid på mer enn tre år. I vår prioritering av tiltak, legges en analyseperiode på 10 år til grunn for å kunne rangere mellom prosjekter med høyest mulig netto nytte pr. budsjettkrone (NNB). Rask tilbakebetalingstid betyr høy nytte av tiltaket. Vi viderefører tilskuddsordningen fordi vi ser at den utløser nyttige tiltak, og for å støtte omstilling i havnene for effektivisering av sjøtransporten.

Til toppen