Store gevinster ved bedre samarbeid

Siden høsten 2004 har de norske transportetatene i samarbeid med svenske transportetater, SITMA, Transportøkonomisk institutt og Significance i Nederland, utviklet en nasjonal modell for godstransporter.

Logistikkmodellen beskriver godstransporter innen landets grenser, og transporter mellom Norge og utlandet. Modellen baserer seg på en tilbudsside og en etterspørselsside for transport. Etterspørselssiden tar utgangspunkt i statistikk om varestrømmer mellom bedrifter i alle landets kommuner.

Tilbudssiden er representert ved en nettverksmodell som velger transportløsning slik at bedriftenes logistikkostnader blir lavest mulig. Modellen velger mellom transport på vei, bane, sjø og fly, etter hvilket alternativ som blir rimeligst når man tar i betraktning de ulike kostnadene ved transport, lagring, omlasting og tidsforbruk. Ved sammenlikning mot tilgjengelig statistikk viser modellen godt samsvar med virkeligheten.

Simulering av effekter

Vi har gjennomført to ulike “kjøringer” av logistikkmodellen. I den ene kjøringen har vi benyttet standardforutsetningene som allerede ligger i modellen. I den andre kjøringen har vi økt graden av samlasting og konsolidering av gods, som en effekt av bedre samarbeid i verdikjeden. Konsolidering skjer kun der det er lastgrunnlag som tilsier at dette er mulig, og konsolideringen økes spesielt for distribusjonstransport og underveis henting/leveranse. Det er spesielt innen denne type transporter at et bedre samarbeid i verdikjeden kan ha stor positiv betydning.

Ved å øke konsolideringen av gods reduseres også tomkjøringen, til dels betydelig.

Betydelige gevinster

Basert på endringene i modellen i form av økt konsolidering, og redusert tomkjøring reduseres antall kjøretøykilometer for godstransporter i Norge med om lag 230 millioner kilometer, eller omlag 19%. Forutsetningene i modellen anses å være nøkterne, og dette vurderes derfor som et forsiktig anslag.

I tillegg til at man altså kan redusere antall kjørte kilometer med nær 1/5 får man naturlig nok også en betydelig miljøgevinst. Beregninger viser at man kan redusere utslippene av CO₂ med minst 150 000 tonn per år.

Potensiale i dagligvarehandelen

I mer enn 10 år har en av de store dagligvareaktørene benyttet en kalkylemodell for beregning av transportkostnader. Modellen tar høyde for alle kostnader, både faste og variable, og også alle tidsprosesser knyttet til deres utgående transporter. For å simulere muligheter for bedre samarbeid og konsolidering i verdikjeden har vi åpnet modellen for en fristilling av leveringstidspunktene til butikkene. Normalt foregår leveringen innenfor strenge tidsrammer. Det betyr at man ikke alltid kan samlaste godset til flere kunder for å fylle distribusjonsbilene – da vil man ikke rekke tidsfristene. Ved å fjerne tidsbegrensningen viser det seg at man kunne redusert antall kjørte kilometer med nær 25%.

Samarbeid nødvendig

Som vi har vist i simuleringene over kan man oppnå betydelige besparelser dersom man klarer å konsolidere og samlaste godset bedre enn i dag. Dette fordrer imidlertid at man lykkes med et bedre samarbeid i verdikjeden slik at det blir mulig å planlegge og legge til rette for bedre konsolidering.

Gjennom denne artikkelserien har vi pekt på mange former for samarbeid som kan bidra til slik tilrettelegging, alt fra tettere samarbeid internt i de transportkjøpende bedriftene til bruk av IT-løsninger for bedre informasjonsdeling og mulighet for å ta i bruk målinger av driften. Ulike prismekanismer og servicekrav er også diskutert som viktige elementer for samarbeidet i en verdikjede.

Viktige servicekrav

I eksempelet fra dagligvarehandelen er nettopp servicekrav av avgjørende betydning. Å fristille leveringstidene vil kunne medføre en dårligere leveringsservice for butikkene. Det vil også kunne medføre ekstra kostnader dersom butikkene har klart å optimalisere sin internlogistikk slik at stramme leveringsluker gir en effekt.

En slik optimalisering er imidlertid krevende, og ikke alle klarer å utnytte verdien av meget høy leveringspresisjon, og stramme tidsfrister. Dessuten kan gevinstene ved transporteffektivisering være enda større. Utfordringen ligger uansett i at det er butikkene som opplever dårligere service, og kjedesentralen som får gevinstene ved mer effektiv transport. Det er her samarbeidet kommer inn i bildet, og trolig vil man møte et behov for ulike incentiver, slik at gevinstene fordeles mellom partene som er involvert.

“Stabletillegg”

Hos aktøren i dagligvarehandelen møtte man også en praktisk utfordring i arbeidet med økt konsolidering. Noen ganger ble bilene litt for fulle, i det minste når man regnet pallplasser. Svært ofte bestilte nemlig butikkene varer som ikke utgjør hele paller, og pallplassene i bilene fyltes opp av mange halvfulle paller – til tross for at det var ledig kapasitet både i forhold til vekt og volum. For å unngå å måtte sette opp egne transporter for denne “overlasten” innførte bedriften et stabletillegg til sine sjåfører. For alle paller utover hva bilen normalt kunne laste fikk sjåføren en bonus dersom han stablet disse varene oppå annet gods i bilen. På denne måten reduserte bedriften antallet ekstratransporter dramatisk, og sjåførene som stablet gods på en god måte økte sin lønn – en virkelig vinn-vinn situasjon, og et godt eksempel på samarbeid.