SUPER: Vi finner oss godt til rette bak rattet i Partneren, og med nesten 200 km rekkevidde i minus fem grader
SUPER: Vi finner oss godt til rette bak rattet i Partneren, og med nesten 200 km rekkevidde i minus fem grader

Det gikk nesten

OSLORUNDEN: På tampen av fjoråret ankom de første eksemplarene av de nye elektriske firlingene fra Stellantis/Toyota og vi satte en Peugeot e-Partner på prøve den første uken i januar.

Publisert Sist oppdatert
EFFEKTIV: Etter kun drøye tre minutter er en totalt gjeniset rute opptint, kun litt dugg gjenstår.
EFFEKTIV: Etter kun drøye tre minutter er en totalt gjeniset rute opptint, kun litt dugg gjenstår.

Det var med en viss spenning vi satte ut på vår Oslo-runde. Høsten 2020 kjørte vi storebror e-Expert som har den samme drivlinjen, denne hadde et snittforbruk på 2,29 kWt/mil, men med 600 kilo mer totalvekt. I tillegg er den både høyere og bredere. Firlingene e-Partner, e-Berlingo, Opel Combo e og Toyota City Electric leveres kun med 50 kWt-batteripakke, hvor utnyttbar kapasitet er ca. 45 kWt. Bilene har identiske drivlinjer, det som skiller mellom modellene er noen interiørdetaljer, noe ekstrautstyr, infotainmentsystemer og bilenes frontpartier som er merkeindividuelle.

Vi startet med at bilen opplyste at vi hadde 240 km rekkevidde og skulle rundt vår 200 km runde i fem minusgrader med sol og bare veier. Vi hadde problemer med å forhåndsprogrammere kupetemperaturen i bilen, men lot bilen stå med ladeledningen i til vi hadde fått opp kupetemperaturen. På avreisetidspunktet hadde vi dermed 100 prosent batterikapasitet og varm kupé. Med tanke på forbruket til storebroren hadde vi stor tro på at strømmen i batteriet ville holde helt rundt, selv om pr. og informasjonssjef Stian Gihle i Peugeot var skeptisk og minnet oss på at temperatur har stor påvirkning på rekkevidden. Vi kjørte hele runden i normalmodus og med steg én i regenerering.

Går – går ikke

BRÅSTOPP: Etter 197 km var det slutt, bilen viser riktignok noe annet, men ruten vår er kun 200 km.
BRÅSTOPP: Etter 197 km var det slutt, bilen viser riktignok noe annet, men ruten vår er kun 200 km.

Det første strekket av runden følger E6 fra Kolbotn gjennom Oslo til avkjøringen ved Olavsgård/Hellerudsletta. Dette er en strekning med variert men forholdsvis høy fartsgrense. Her ser vi at «totalrekkevidden» kjørt pluss gjenstående distanse faller raskt. Vel oppe på toppen av Gjelleråsen før vi svinger ned mot byen igjen på riksvei 4, har vi kun et par km «å gå på» på totalrekkevidden og vi ble litt skeptiske, men nå bar det utfor igjen og totalrekkevidden bedret seg noe.

EN AV FÅ: Sidespeilene er en av få negative punkter ved denne bilen. Vi ønsker litt høyere speil med bedre vidvinkel i trafikken, men med ryggekamera er det ikke noe problem å manøvrere bilen på trange steder.
EN AV FÅ: Sidespeilene er en av få negative punkter ved denne bilen. Vi ønsker litt høyere speil med bedre vidvinkel i trafikken, men med ryggekamera er det ikke noe problem å manøvrere bilen på trange steder.

Før vi startet på klatringen opp mot Tryvann hadde vi igjen 73 prosent batterikapasitet. Samtidig viser bilen at vi har et gjennomsnittsenergiforbruk på 20 kWt. Vel oppe på Tryvann ha totalrekkevidden sunket til 186 km, og 65 prosent gjenværende batterikapasitet. Samtidig sier forbruksmåleren at vi har et gjennomsnittsforbruk på 23,9 kWt, noe som sier at vi er helt på grensen av hva som er mulig for å komme rundt.

Igjen bærer det utfor og da vi er nede på E18 med kurs for Sandvika har vi igjen 62 prosent, snittforbruket er droppet til 20,3 kWt/100 km og totalrekkevidden har igjen passert de magiske 200 km med snaue 5 km margin. Resten av runden viser at vi ligger rundt 20 kWt/100 km i snitt så dette bør gå. Siste hurtiglader vi kjenner til nær ruten er i Sætre, rett før Oslofjordtunnelen.

NORMALT: Varerommet er identisk med det vi finner i versjonene med forbrenningsmotor, men nyttelasten i dette eksemplaret tipper under 500 kilo.
NORMALT: Varerommet er identisk med det vi finner i versjonene med forbrenningsmotor, men nyttelasten i dette eksemplaret tipper under 500 kilo.

Litt i svime sjekker undertegnede gjenstående rekkevidde og kjørte distanse og kommer til at vi har cirka 17 km å gå på, noe som bør holde, selv om stigningen inne i Oslofjord-tunnelen suger kraft. For å spare mest mulig senker vi hastigheten i stigningen til ca. 55 km/t. Vel oppe på Drøbaksiden så ser vi at vi ligger an til en totalrekkevidde på rundt 206 km. Samtidig viser bilen at vi har kjørt 190 km. Da burde alarmen ha gått og jeg ha kalkulert meg frem til at dette blir trøbbel, for jeg vet jo egentlig at herfra og tilbake til utgangspunktet er det cirka 20 km. Samtidig viser bilen at vi har 12 prosent gjenstående batterikapasitet, noe som skulle tilsi at målet absolutt er innenfor rekkevidde.

GIR OG MODUS: Girvelger og ulike funksjoner for kjøremodus er samlet der vi tradisjonelt finner en girspak eller automatgirvelger. Regenereringen styres med den lille knappen nede til venstre for girvelgeren.
GIR OG MODUS: Girvelger og ulike funksjoner for kjøremodus er samlet der vi tradisjonelt finner en girspak eller automatgirvelger. Regenereringen styres med den lille knappen nede til venstre for girvelgeren.
CHIPS MANGEL: I denne utgaven skulle det vært navigasjon, men grunnet chipsmangelen er ikke denne i funksjon. Det er også muligens årsaken til at vi ikke fant innstillingen for å forhåndsinnstille kupevarme, forteller importøren.
CHIPS MANGEL: I denne utgaven skulle det vært navigasjon, men grunnet chipsmangelen er ikke denne i funksjon. Det er også muligens årsaken til at vi ikke fant innstillingen for å forhåndsinnstille kupevarme, forteller importøren.

Da vi passerer Tusenfryd har enda ikke katastrofealarmen gått, men jeg følger nøye med både gjenstående rekkevidde og batterikapasitet. Jeg bestemmer meg for å ta lokalveiene som er noen hundre meter lengre enn motorveien, men lavere hastighet og ikke minst enklere å stoppe dersom jeg går tom for strøm. Når det er igjen fem kilometer viser bilen at jeg har kjørt 209 km og batterikapasitetene er nede på seks prosent. Men herfra stuper tallene på batterimåleren og etter kun to kilometer er det stopp. Batteriet viser at det er igjen én %, men det er ikke kraft nok til å komme videre, bilen står i en slak motbakke og om jeg forsøker å kjøre videre ruller vi bare bakover. Jeg kom ikke frem, for første gang har jeg har gått tom for energi under Oslorunden. Bilen viser at vi har kjørt 211 km, samtidig er det tre kilometer igjen til kontoret og den forjettede laderen.

Vi hadde ifølge bilens måler en snitthastighet på 57 km/t, et energiforbruk på 19,9 kWt/100 km og en tilbakelagt distanse på 211 km. Ingen av disse tallene stemmer. Bilens innebygde måleutstyr var med på å «lure oss».

Kjøreopplevelsen

Først og fremst er det få negative egenskaper å finne på disse bilene fra firlingene. De er solide og stødige på veien. Den elektrohydrauliske styringen gir god følelse med styringen og en behagelig motstand. Bilens filassistanse er mild, men effektiv og melder tilbake til føreren uten at det er noen brå bevegelser. Fjæringen er god, både med og uten last, bakfjæringen er myk ved kjøring uten last, noe som indikeres av at bilen satte seg hele 4 cm over bakakselen da vi lastet inn de 260 kiloene vi benyttet under forbruksmålingen.

Det er tre kjøremodus – Power, Normal og Eco. Toppeffekten på motoren i Power er 134 hk og 260 Nm. I Normal har bilen 107 hk og 210 Nm, mens den i Ecomodus har 80 hk og 190 Nm dreiemoment. Det merkes meget godt i bilen når du skifter mellom de ulike innstillingene, og i Eco kjennes bilen veldig daff ut når de bratteste motbakkene skal bestiges. Videre er det to regenereringsmodus, hvor vi i mange tilfeller kjenner og ser svært lite utslag når vi trykker på knappen for den forsterkede regenereringen. Det kunne muligens ha vært hentet litt dersom vi hadde benyttet denne under kjøringen, men i praksis tror vi at denne knappen vil bli svært lite benyttet av førerne. Det er en upraktisk måte å skulle fomle og lete etter en knapp ved siden av gir velgeren. I tillegg er det vrient å se hvilken modus du er i. Det vi savner er et 0-modus hvor det er mulig å utnytte rulleenergien eksempelvis over bakketopper og inn mot veikryss. I tillegg bør betjeningen sitte på rattet for enklere praktisk bruk og en tydelig indikasjon av hvilken modus bilen er i.

Importøren forklarer?

Vi har spurt importøren Bertel O. Steen om en forklaring på hvorfor det er så stor forskjell mellom faktisk kjørt distanse og den oppgitte, sju prosent avvik og hva som er årsaken til at vi får et gjennomsnittsforbruk på 19,9 kWt/100 km og gikk tom etter 197 km. Vi har i skrivende stund ikke mottatt svar på spørsmålet.

Powered by Labrador CMS