Mangel på containere og ledig skipskapasitet gjør at sjøfrakt er blitt svært dyrt.
Mangel på containere og ledig skipskapasitet gjør at sjøfrakt er blitt svært dyrt.

Rederienes hevn

KAOS PÅ SJØEN: Kapasitetsmangel gir skyhøye rater på sjøfrakt fra Asia. Norske importører og forbrukere rammes hardt, mens rederiene kan skumme fløten. Og det kan ta flere måneder før ratene faller igjen.

Publisert Sist oppdatert
Patrik Berglund i Xeneta, tror at de skyhøye ratene først vil normaliseres i andre halvår.
Patrik Berglund i Xeneta, tror at de skyhøye ratene først vil normaliseres i andre halvår.

Det har vært en dramatisk utvikling i kapasitetssituasjonen for sjøfrakt de siste månedene. Årsaken er sammensatt, men den grunnleggende faktoren er selvsagt covid-19.

La oss ta litt bakgrunn. I 2016 lå prisen på å få sendt en container fra Asia til Europa på rundt 400 dollar, og ofte enda en del lavere. Til tider var det billigere å sende en container fra Shanghai til Rotterdam enn fra Oslo til Drammen med lastebil.

Så har ratene økt noe, og ved inngangen til 2020 lå ratene på alt fra 1000 til 3000 dollar. Det tyder på i utgangspunktet på et svært volatilt marked, at prisene svinger så mye.

Denne grafen viser utviklingen i fraktraten for en container fra Øst-Asia til Vest-Europa fra 2016 til i dag.
Denne grafen viser utviklingen i fraktraten for en container fra Øst-Asia til Vest-Europa fra 2016 til i dag.

Her er en video som forklarer mye av årsakene til mangelen på containere.

– Men så kom vi til februar i fjor, Kina stengte ned og alle fikk panikk, forteller Patrik Berglund, CEO og grunnlegger i det norske analyseselskapet Xeneta, som tilbyr en unik oversikt over fraktpriser til sjøs.

Kapasitet forsvant

Nedstengningen førte til at rederiene raskt tok kapasitet ut av markedet. Så skjedde det som mange ikke forutså. Mennesker i Vesten fikk på grunn av pandemien mer penger mellom hendene til å bruke på varer. Reiser og tjenester var i stor grad stengt, men folk flest fikk ikke dårligere råd. Dermed økte kjøp av fysiske varer. Varer som i stor grad produseres i Kina og andre land i Østen, og som sendes til Europa og Nord-Amerika i containere.

Samtidig som godsmengden økte, var containere i stor grad opphopet på feil sted og både kapasiteten både på skip og i havner var nede. Det gjorde at rederiene kunne skru opp prisene. Det har medført at prisen på å frakte én container har vært helt oppe i 11.000 dollar – en rate som på det laveste var helt nede i 150 dollar for bare noen få år siden.

- Flår hverandre

Berglund i Xeneta påpeker at det i mange år har vært kjøpers marked innen sjøtransporten fra Asia, men at det nå har snudd kapitalt.

– Kundene har litt skyld i det selv. De har skviset rederiene i mange år. Det er business på sitt beste og verste. De flår hverandre på ulike tidspunkter. I selgers marked, som nå, er det vanskelig å få plass, du får dårlig pålitelighet og blir stadig «short shippet» (at din last blir liggende, red.anm.) og jo verre det er, jo mer kan rederiene fakturere, sier Berglund.

Dette er business på sitt beste og verste.

Patrik Berglund, CEO i Xeneta

Som følge av de lave ratene de siste årene, har også investeringsevnen og – viljen til rederiene vært liten. Nå slår det tilbake på kundene.

– Rederiene har klart å skape en balanse mellom tilbud og etterspørsel som er til deres fordel. Rederiene svømmer i cash nå, sier Berglund.

Tøft første halvår

Han tror at hele første halvår vil gå før man vil se en form for normalisering av ratene.

– Vi er spent på kinesisk nyttår i februar. Da kanselleres ofte mange seilaser. Jeg tror ingenting kanselleres nå. Jeg håper at det bidrar noe. Jeg håper at vaksinene som kommer gjør at noe av konsumet endres mot reiser og tjenester igjen. Men de første halvåret kommer til å bli beintøft. Så tror jeg på en viss grad av lettelse i andre halvår, sier Berglund.

Rundt 90 prosent av sjøfraktkapasiteten er i hendene på tre store allianser. Dersom de ser verdien av å holde kapasiteten lav, kan man se en varig forhøyning av ratene.

KAOS PÅ SJØEN: Kapasitetsmangel gir skyhøye rater på sjøfrakt fra Asia. Norske importører og forbrukere rammes hardt, mens rederiene kan skumme fløten. Og det kan ta flere måneder før ratene faller igjen.
KAOS PÅ SJØEN: Kapasitetsmangel gir skyhøye rater på sjøfrakt fra Asia. Norske importører og forbrukere rammes hardt, mens rederiene kan skumme fløten. Og det kan ta flere måneder før ratene faller igjen.

– Vi får se om rederiene ser seg tjent med å begrense kapasiteten. De har alt å vinne på å holde markedet skviset, sier Berglund.

I Xeneta har også merket at mange vareeiere nå tar frakt og logistikk mer seriøst som følge av de økte kostnadene.

– Tidligere pratet vi med logistikk- eller innkjøpsavdelingene til kundene. Nå er det toppsjefene som snakker med oss. Forsyningskjedene er blitt disruptert og kostnadene går opp. Dermed er frakten blitt mye viktigere for selskapene, sier Berglund.

For at dette rammer vareeiere som importerer til Norge fra Asia er hevet over enhver tvil.

Krevende for norske importører

Mylna Sport er blant landet største importører av treningsutstyr, og har til tider måttet betale fire til fem ganger så mye for å frakte en 20 fots container fra Kina til Norge.

VRIENT: Det har vist seg både dyrt å vanskelig å få varer fra Østen til Mylna Sports lager i Mjøndalen de siste månedene.
VRIENT: Det har vist seg både dyrt å vanskelig å få varer fra Østen til Mylna Sports lager i Mjøndalen de siste månedene.

- Vi har vært oppe på 6000 dollar enkelte ganger, mens sjøfrakten for et år siden lå på ca. 1200 dollar forteller Thomas Weman, CCO i Mylna Gruppen.

Selskapet har planlagt import av rundt 800 TEU i løpet av 2021, og de ekstra kostnadene blir på flere millioner kroner med en så høy rate.

Inntjeningen i 2020 har vært bra, men de første månedene nå i 2021 ser ikke så rosenrøde ut. Det blir nemlig vanskelig å få varer ut til kundene, samtidig som kostnadene øker.

VANSKELIG MARKED: Thomas Wemans selskap Mylna Sport har opplevd solid vekst i 2020. Men veksten kunne vært større.
VANSKELIG MARKED: Thomas Wemans selskap Mylna Sport har opplevd solid vekst i 2020. Men veksten kunne vært større.

- Vi får et bra år i fjor, men vi vil blø litt i første kvartal på margin, for vi kan ikke justere opp prisene raskt. I mange sammenhenger har vi avtaler som ligger der med fastsatte priser. Da må vi ta den støyten. Så forventer vi at situasjonen normaliserer seg i starten av andre kvartal, sier Weman.

Det er også utfordrende å dekke den store etterspørselen etter treningsutstyr som er i markedet

- Det som er utfordringen nå er å få plass i det hele tatt. Vi har enorm etterspørsel og kunder som venter, sier Weman, som forventer at prisene faller til et mer normalt nivå utover våren.

Tidkrevende

Geodis Norway er speditøren som bistår Mylna med sin import. De har både travle og spesielle dager.

- Det var levelige nivåer fram til juli og august, men det strammet seg skikkelig til fra oktober og utover. Det verste vi har sett er 11.000 dollar for én 40 foter, forteller administrerende direktør Thomas Mihelin i Geodis Norway.

- Vi bruker enormt mye tide på å finne den beste løsningen for kundene. Man må finne et rederi som både har utstyr og plass. Vi bruker mye lengre tid enn normalt per booking, og vi må sjekke hele registeret hver gang.

Noen av de største utfordringene knytter seg til kampanjer og sesongvarer. Det er for eksempel viktig at sommervarer kommer i butikk før på høsten.

- Du kan risikere i verste fall at varene kommer i feil sesong.

Forbrukeren får regningen

Til slutt er det noen som å ta regningen, og det blir kanskje til slutt forbrukeren. Om dette varer til mars/april vil det ha vært et halvt år med ekstremt høye rater. Da er det noen som vil blø.

Mihelin håper at man kan få en bedring fra mars/april og utover.

- Så får man se hvilket nivå man kommer tilbake på. Det har jo vært for lave rater en periode, sier Mihelin.

Powered by Labrador CMS