Vet ikke hvem som kjører varene
- Vi har ganske enkelt ikke peiling på hvem som kjører våre varer, sier en av Sveriges største transportkjøpere, som kjøper transporttjenester via speditører.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
Denne kjøperen har dermed heler ingen kontroll med om svenske og internasjonale lover og regler holdes av transportselskapene. Det som teller er pris, mengde og hvor raskt varene kan flyttes.
Opplysningen kommer frem i den svenske Cabotagestudien som er utført av Dr. Henrik Sternberg ved Lunds Tekniska Högskola, avdeling Teknisk Logistik.
- Kan ikke selge lovlig i Sør-Sverige
Sternberg har intervjuet 50 personer (transportkjøpere , speditører og sjåfører) i Sverige. Han fant at:
1. Utenlandske sjåfører som var stasjonert i Sverige kjørte trekkbiler. De koblet på, trakk semihengeren til et nytt sted og koblet av. De åpnet aldri med på å åpne semitrailere.
2. Store transportkjøpere som handler transport-tjenester via speditør, vet sjelden hvordan deres transporter utføres.
3. Speditørene opplever økende press mot å bruke utenlandske trekkbiler for å kunne konkurrere.
Markedssjefen for en speditør som ikke vil bruke illegale transporter sier:
- Det er flere år siden vi kunne selge hellaster i Sør-Sverige. Vi kan bare selge hellaster nord for Göteborg, og grensen kryper hele tiden nordover.
Stor andel utenlandske sjåfører
Som en del av Cabotagestudien ble nasjonaliteten på lastebiler og sjåfører telt i en toukersperiode i Göteborg havn. Resultatet kan sees i tabellen under.
Det ble registrert ca. 1/3 svenske sjåfører i svenske biler, ca. 1/3 utenlandske sjåfører i svenske biler og ca. 1/3 utenlandske sjåfører i utenlandske biler. Alle observatørene noterte at de samme utenlandske trekkbilene kom stadig vente tilbake for å hente semitrailere. Den utenlandske andelen var spesielt høy helgene. Det er færre sjåfører enn lastebiler i undersøkelsen fordi fire sjåfører ikke ville oppgi sin nasjonalitet.
Kabotasje negativt for miljøet
Cabotagestudien indikerer at de gjeldende overgangsreglene for kabotasje gir en negativ effekt på miljøet, og at det med fri kabotasjekjøring vil bli en stor økning i utslipp av gasser som er skadelige for naturen.
Dette er stikk i strid med EUs mål med kabotasjekjøring.
Studien peker på tre grunner til at dette skjer i Sverige:
1. Lastebiltransporten blir billig i forhold til jernbane. Større miljøbelastning når gods flyttes fra bane til vei.
2. Kabotasje i Sverige gjør at 24-meters vogntog erstattes med 18-meters trekkbil med semitrailer. I praksis erstattes to svenske 24-metere av tre utenlandske 18-metere. Det gir lavere kostnad, men høyere miljøbelastning.
3. Når transportkostnaden avtar, endres gradvis transportopplegg til lavere andel samlasting og økende avstander (langsiktig effekt).
For Sverige er kabotasjespørsmålet en avveining mellom økonomisk vekst og europeisk sysselsetting på den ene siden, og evne til å klare å innfri oppsatte klimamål på den andre siden.
