BESTÅTT! Modulvogntoget til Valdres Last holder sporet fint ved NAF Trafikksenters glattkjøringsbane. Bakken har et fall på 8%.
BESTÅTT! Modulvogntoget til Valdres Last holder sporet fint ved NAF Trafikksenters glattkjøringsbane. Bakken har et fall på 8%.

Modulvogntoget overbeviste på glattisen

BRASKERIEDFOSS:En liten sikring er forskjellen på fiasko og suksess. Det endte med overbevisende resultat da Schenker Norge AS gjennomførte prøvekjøring med et 25,25 meters modulvogntog på glattkjøringsbanen til NAF Trafikksenter AS.

Schenker er en av samlasterne som ønsker å benytte modulvogntog i betydelig større grad nå som Samferdselsdepartementet ønsker å utvide prøveordningen med slike vogntog på nye veistrekninger. Vegdirektoratet skal i denne prosessen blant annet utrede sikkerheten. Schenker ønsket nettopp å teste sikkerheten på vinterføre både for sin egen og andres del og inviterte representanter for veimyndigheter og logistikkfagpressen til glattkjøringsbanen nylig. Her ble det rik anledning til å se hvordan modulvogntoget tilhørende Valdres Last AS på Fagernes, oppførte seg, sammenlignet med trafikksenterets eget normale vogntog bestående av bil og slepvogn.

Sikring til besvært

Det gikk ikke så bra til å begynne med for modulvogntoget. På den rette bremsestrekningen var hengeren ikke særlig medgjørlig, og når slepvognen består av en ordinær semitrailer koblet på dolly, er det mye som slår ut. Her forsto man at noe var galt. Og ganske riktig; etter noe feilsøking ble det avdekket en defekt sikring for styringen av ABS-bremsene på semitraileren. Da sikringen var skiftet og sjåføren hadde lært seg å bremse “riktig” (fullt trykk på bremsepedalen) på glattkjøringsbanen, gikk vogntoget snorrett under full nedbremsing på det glatte underlaget. Hadde man hatt en lang nok linjal og lagt den langsetter vogntoget da det var brakt til full stopp, kunne man knapt nok ha registrert avvik. Bremsestrekningen ble omtrent den samme som for banens eget referansevogntog.

Episoden med sikringen er en nyttig påminner om hvor viktig det er å sørge for at alt fungerer i et ABS-system. Spesielt viktig er det at ABS fungerer på hengeren. Med feil her skyver hengeren på trekkbilen med låste hjul, og da må den nødvendigvis slå ut! I et modulvogntog er det en ekstra faktor å tenke på. En ordinær slepvogn har ett ABS-system. I et modulvogntog er det ett på dolly og ett på semitraileren. Begge deler må jo kunne kjøres uavhengig av hverandre.

Vellykket test

Det ble også kjørt på glatt underlag i sving og bakke med sving. Forutsatt at man kjørte helt likt, kunne man ikke merke noen forskjell på glattkjøringsbanens vogntog og modulvogntoget til Valdres Last. Testen avdekket at sjåføren er en viktig faktor når underlaget er glatt. To sjåfører som kjører litt forskjellig, vil få forskjellig resultat. Slik er det selvsagt i det virkelige liv ute på landeveien også.

For Schenkers vedkommende var testen vellykket. Man fikk avdekket at et modulvogntog ikke oppfører seg annerledes enn et ordinært vogntog på glatt underlag. Det gjenstår selvsagt å se om representantene for veimyndighetene er overbevist. Det må også presiseres at glattkjøringstesten kun gjelder denne type modulvogntog. Det finnes også andre varianter, som semitrailer med kjerre bak, samt såkalt “link”, som er en dobbelt semitrailer.

Rent kjøremessig vinner modulvogntoget til Valdres Last. En lang henger er mer stabil enn en kort, og med høyden begrenset til fire meter er også krengningsstabiliteten bedre enn på de mange høye vogntogene som ruller på norske veier.

Transportøkonomi

Modulvogntog er bygd opp på basis av transportmoduler brukt i internasjonale kombinerte transporter, nemlig semitrailer på 13,61 meters lengde og 7,82 meters container. Dette er moduler som til daglig lastes og losses på et stort antall tog og skip, samt modulvogntog som tar seg av landeveien. Enkel håndtering er i seg selv et viktig bidrag til god transportøkonomi. På vei ligger imidlertid økonomien først og fremst i at to volumvogntog får med seg like mye gods som tre ordinære 19-meters vogntog. Da sparer man tredjeparten av sjåførkostnadene, kjøretøyparken kan bestå av færre enheter og det går med mindre drivstoff.

Under glattkjæringstesten på Braskereidfoss poengterte Jon Austrheim, som er trafikkdirektør i Schenker AS, at selskapet først og fremst ser for seg modulvogntog på de beste veiene inn i landet og til en viss grad hovedveier mellom enkelte landsdeler. Det er viktig at veier som nå åpnes for utvidet prøvekjøring med modulvogntog også omfatter veinett til terminalene. Det er der det er naturlig å splitte opp modulvogntogene i normallange kjøretøykombinasjoner, som tar godset videre ut i distriktene. Selv om relativt få norsk veier åpnes for 25,25-meters kombinasjoner, så gjør Sverige og Finland at store deler av landet kan bindes sammen av et slikt trafikknett. Modulvogntog er generelt tillatt hos våre naboer i øst.

Schenker håper at flest mulig av veiene som blir åpnet for prøvedrift med modulvogntog får 60 tonns totalvekt. Et modulvogntog veier gjerne fire-fem tonn mer enn et ordinært vogntog, og ”bare” 50 tonn vil gjøre 25,25 meter mest aktuelt for volumgods.

Schenker, er Europas desidert største samlaster, men eier selv ikke en eneste lastebil. Når man har valgt å fokusere så sterkt på modulvogntog, har det selvsagt sammenheng med utsikter til bedre transportøkonomi. Med nesten 380 millioner tonn gods i landbasert transport pr. år blir noen kroner spart pr. transport til store summer. I Norge omsetter selskapet for 4,2 milliarder kroner årlig.

Til toppen