Havne-Norge i en annen divisjon enn Europa

Det sier Rune Mjøs, leder i Norske Havner som også legger til: - Før i tiden var en havn et sted hvor skip la til. Nå er havnen en viktig del av logistikk-kjeden.

Han understreker at havne-Norge er i en helt annen divisjon enn storhavnene i Europa.

Mjøs lar seg begeistre over havner som den i Barcelona som tar transportinfrastruktur på alvor. Han har besøkt denne spanske havnen som satser på å være blant Europas fem ledende havner og det viktigste logistikksenteret ved Middelhavet. Havnen i ferd med kapasitetsutvidelser til nærmere 30 milliarder kroner. Den årlige godshåndteringskapasiteten på 50 millioner tonn skal økes til 130 millioner tonn. Containerkapasiteten øker fra 2,5 millioner til 10 millioner teu og kailengden utvides fra 20 til30 km.

Lederen i Norske Havner har følgende forståelse av logistikknutepunkt:

- En samling og distribusjon av gods med tanke på best mulig effektiv logistikk, hvor havner selvfølgelig skal ha en sentral rolle. Dette er også et viktig poeng i Nasjonal transportplan 2010-2019 (NTP).

Mjøs viser til at begrepet knutepunkthavner ble introdusert i arbeidet med forrige NTP, og som nå er fulgt opp.

- For oss er det naturlig å ta utgangspunkt i den viktige og vesentlige rollen sjøtransporten spiller i godsbefordringen i Norge. Skal man lykkes med den erklærte satsing på sjøtransport og multimodale transportløsninger, må man legge til rette for at havnen kan utvikles til effektive knutepunkt, understreker Mjøs.

Viktige samlastere

Han mener hovedgevinsten ligger på miljøsiden, både med hensyn til støy, energieffektivitet og arealbruk.

På spørsmål om hvem som skaper logistikknutepunktene, svarer Mjøs:

- Det er nok flere faktorer som virker inn. Det synes  nærliggende å peke på markedet og ikke minst den rolle som samlasterne har.

Han vil ikke svare på hvor mange knutepunkt norsk transport- og logistikkbransje trenger. Det mener han samlastere og brukerne av havner kan svare best på selv.

Mjøs er imidlertid ikke i tvil om hvor knutepunktene skal ligge.

- Det må være fortrinnsvis i havna. En samlokalisering vil ofte være en løsning, men historiske og strukturelle forhold medfører at andre løsninger kan være hensiktsmessige.

Mjøs spør seg om hva man mener med de viktigste knutepunktene. - Er det volum, omsetning, betydning i nasjonal sammenheng, strategisk betydning? Man kommer uansett ikke forbi Oslo i en slik sammenheng, mener han.

En annen divisjon

Infrastruktur og bosetting gjør det ekstra utfordrende å etablere bærekraftige transportløsninger i Norge.

- Det kan best løses ved å satse på sjø og jernbane, sier Mjøs: - Her bør det være et større potensial. Problemet i dag synes ikke å være mangel på politisk aksept for at dette er ønskelig og bra, men mangel på virkemidler for å få det til.

Ifølge Mjøs er norske knutepunkter kontra europeiske storhavner to ulike verdener.

- Norske nasjonale knutepunkthavner er i en helt annen divisjon enn storhavnene i Europa. Det er naturlig at norske havner har en helt annen funksjon, da også befolkningsgrunnlaget er i en annen divisjon, for å holde oss til fotballspråket. Vi er tynt befolket og har store avstander. Dessuten har vi større spredning av bosetningen enn det som er vanlig i industrialiserte land. Vi er nok, slik sett, blant de minst urbaniserte land i Europa. Da sier det seg selv at kommunikasjonen blir annerledes her enn i de andre landene, sier han.

Mjøs forteller at politikernes forståelde for infrastruktur og godsstrømmer varierer.

- Det generelle inntrykket er imidlertid at innsikten i bransjen kunne vært bedre.

- Sjøtransporten blir imidlertid ikke favorisert med dagens rammevilkår. Det er en erklært målsetting fra regjering og storting at mer av godset skal over på bane og sjø, men dette gjenspeiles ikke i sjøtransportens rammevilkår.

- Hva skal til for å gjøre sjøtransporten mer konkurransedyktig?

- Det er med en kombinasjon av ulike tiltak, blant annet statens avgifter ved skipsanløp. Nedtrappingen av kystgebyret bør økes og det må gjøres noe med lossystemet og losgebyrene. Vei- og banetilknyting til havner må gis prioritet. Vi ser dessuten at det også er mange administrative og byråkratiske hindringer som forverrer sjøtransportens konkurransesituasjon. For eksempel har vi ISPS-systemet (terrorsikring) som nok har positive sider ved seg, men som utvilsomt også virker avvisende på bruken av sjøtransport. En annen viktig del av rammevilkårene er regelverk innen ulike områder som miljø, sikkerhet og lignende. Regelverket for grensekryssinger og for transport av farlig gods er i liten grad harmonisert mellom transportgrenene.