Nye Vito – Førernes favoritt

Finland er vesentlig hardere rammet av finanskrisen enn Norge og Sverige. Derfor ble årets Actic Test kun en lav budsjett vintertest i Helsinkiområdet.

Begrunnelsen for å ta med den vesentlige større Ducatoen var at i Finland er denne priset omtrent tilsvarende som de andre testbilene. I Norge finnes ikke kombinasjonen L2/H1/157 hk i prislistene til RSA (Importøren) men den vesentlige større L4H3 koster bare ca. 30.000 mer enn de andre testbilene.

Vito er som kjent helt ny og for MT er det første gang vi tester den med bakhjulsdrift. For oss knyttet seg derfor spenning rundt hvordan den ville komme ut sammenlignet med de andre konkurrentene.

Renault Trafic gjennomgikk en liten oppgradering sist sommer, men er i bunn og grunn en velkjent bil som har vært med et antall år nå.

Transporteren var også med under fjorårets utgave av Arctic test med den samme motoren, men da med kort akselavstand.

Tradisjonen tro foregikk bykjøringen i og omkring Helsinki. Nytt av året var det at også de andre momentene i testen var lagt til større og mindre veier innenfor en radius av 300 km fra Helsinki. Dessverre holdt de lave temperaturene seg unna og snaue -10°C var alt kong vinter hadde på lager i år.

Testresultater

Når det gjelder testresultatene har vi som sist år valgt å ikke kalkulere inn de norske prisene. Dette er begrunnet med at standardutstyr i Norge og Finland varierer en del. Det er derfor vrient å sammenligne nøyaktig. Når det gjelder priser oppgir vi derfor listepriser fra importørenes hjemmeside med riktig chassisversjon og motoralternativ. Testbilenes utstyrsnivå vil derfor variere noe fra disse prisene. Når det gjelder Fiat Ducato finnes den aktuelle motoren kun i en langt større utgave (L4H3 / 17 m3) i prislistene.

I denne typen tester er drivstofforbruk en av faktorene som teller ca 15% av testresultatet. Under årets test var det ikke alle bilene som hadde fabrikksførere som kunne fortelle testførerene hvordan den enkelte motor skulle kjøres mest mulig drivstofføkonomisk. Under landeveistesten hadde det snødd ca. 20 cm i løpet av natten og neste dag var det fra 1-4°C slik at det var et enormt slapseføre. Siste dag av testen var det dessverre ikke planlagt drivstoffmåling i tidsskjemaet, så vi fikk ikke anledning til å kontrollmåle under litt mer humane værforhold. En av testbilene hadde denne dagen en codriver fra fabrikken som instruerte førerene i å kjøre mest mulig drivstofføkonomisk. Dette førte til en reduksjon på ca. 15% i bilens forbruk målt med bilens innebygde instrumenter. Om denne trenden ville vært gjeldende for alle testens biler er umulig å svare på, men at bevisstgjøring av optimalt kjøremønster i forhold til bilen har noe for seg, er ganske sikkert.

Når vi ser på drivstofforbruket til Fiaten er dette en bil med vesentlig større vindmotstand enn de andre. Forskjellene i forbruk er noe mindre under bykjøringen hvor gjennomsnittshastighet var kun 36 km/t.

En av hovedfaktorene i denne testen er førerhusoppvarmingen. Alle bilene ble varme nok under de rådende temperaturene, men om vi ser på gjennomsnitts temperaturen i Renaulten ligger den litt under de andre testbilene.

Bykjøring

Som i fjor holdt vi oss hovedsakelig utenfor sentrumskjernen i Helsinki da trafikkforholdene der inne er av en slik art at de ikke gir noen nytteverdi i en sammenligningstest.

Fiaten er den eneste av testbilene som har automatisert gearshift. Dette er en manuell gearkasse som er utstyrt med automatisk geaaring, eller som kan skiftes manuelt. Som hos enkelte andre merker med denne løsningen kan det, for føreren, virke som om gearingen skjer litt for sent, det er et trekk som gjør seg spesielt gjeldende ut fra lyskryss etc. hvor en rask akselerasjon er ønskelig. I de øverste gearene er denne følelsen vesentlig mindre merkbar.

Ikke overraskende får nye Vito positive førerbemerkninger når det gjelder lydnivået. Selv om desibelmåleren sier at lydnivået stort sett ikke skulle vært merkbart forskjellig mellom bilene under kjøring, sier ørene noe annet. En av de virkelig store forskjellene fra den gamle Vito-modellen er nemlig nettopp ørets oppfattelse av lydnivået som svært behagelig.

Både Renault og VW-modellene scorer jevnt over bra poeng på alt som har med drivlinje å gjøre. Begge bilene har gode motorer, selv om det bare er VW av de to som kan skilte med Euro 5-motor.

I det heletatt ble Bykjøringen jevn med bare +0,3 førerpoeng i differanse mellom bilene. Når det gjaldt drivstofforbruk var det større forskjeller med nesten dødt løp mellom de to tyske representantene mens de franske og italienske representantene brukte ca. 0,1 l/mil mer.

På landeveien

Som tidligere nevnt var det et forferdelig vær den første dagen med landeveiskjøring. Kjøringen denne dagen foregikk i all hovedsak på motorveier og større regionale veier.

Ikke overraskende brukte alle bilene, bortsett fra Renaulten, denne dagen vesentlig mer drivstoff enn produsentene oppgir i henhold til EUs målenorm for landeveiskjøring. Det som er vesentlig mer overraskende var forbruket til Renaulten som lå under ”EU-normen”. Etter å ha sett måleresultatet, frykter vi at dette er et resultat av at denne bilen var ekstremt vrien å topptanke. MT har derfor valgt å fjerne dette resultatet i tabellen.

Ducatoen får plusspoeng for store og gode speil, samt at bilen er god og stødig på veien. Førerplassen får positive kommentarer for oppbevaringsplasser og mulighetene for å gjøre kontorarbeid. Førersetet kunne godt gjennomgått litt mer utviklingsarbeid.

Vito får gjennomgående gode kommentarer for drivlinje og førerkomfort, men gearshifteren var trang og clucchen måtte være helt i bunnen i skifting mellom 2. og 3. gear. Om dette skyldes at bilen var helt ny, eller en annen justering vet vi ikke, man andre utgaver av bilen som vi har kjørt har ikke hatt dette problemet. Ellers har jo Mercedes som kjent ”sitt eget” system, med kun en betjeningshendel på venstre side, noe enkelte førere kommenterte, når de ikke kunne få skrudd på vindusviskeren raskt nok. Dette er etter undertegnedes erfaring kun et tilvenningsspørsmål, som blir relativt synlig, når man bytter bilmerke 8-10 ganger i løpet av en dag.

Både Mercedes og VW får positive kommentarer vedrørende gear-shift indikatoren som minner føreren på at nå er det på tide å geare. De moderne dieselmotorene liker seg på lave turtall og dersom de skal kjøres ”helt drivstoffkorrekt” skal ikke turtelleren over 2000 o/min før du er i høyeste gear. Da er det ønsket fart som nødvendigvis avgjør turtallet.

Trafic får berømmelse for testens eneste høyderegulerbare sete samt at det er en hyggelig bil å kjøre. Dessverre opparbeider det seg et generende støynivå spesielt når veiene blir dårlige. På denne type veier kan også fjæringen virke noe hard. I likhet med Ducatoen har Trafic store speil med et eget vidvinkel område i underkant, som testførerne vet å berømme.

Transporteren er en gjennomarbeidet bil som alltid virker solid. Motor og drivlinje er veltilpasset, men til tross for dette slet de fleste førerne med ”kjerringstopp” når vi kom fra andre biler. Dette tror undertegnede kommer fra en litt brå cluch, som krever noe tilvenning, spesielt etter å ha kjørt en myk cluch eller en automatisert gearing.

Sikten til høyre forstyrres noe av A-stolpen og sidespeilene kunne med fordel ha vært litt større. Passasjersetet ble bedøms tom et av de behageligste, men benplassen spesielt i midtsetet er noe begrenset.

Håndteringsøvelsen

I Fiaten ble det ikke funnet noen vesensforskjeller om den ble kjørt manuelt, eller automatisk. Når hastigheten reduseres (av ESP-systemet) og bilen gearer ned forsvinner samtidig dreimomentet slik at det ikke er noe kraft for en eventuell akselerasjon.

Vitoen fikk høyest score i denne delen av testen. ESP-systemet hjelper føreren godt på vei i en krisesituasjon, men ikke alt momentet forsvinner slik at føreren kan få litt akselerasjonshjelp dersom dette er påkrevd.

Renault Trafic var som sagt den eneste bilen uten ESP-system. Dette fører til at den i repeterende banemanøvre oppfører seg slik du forventer og klarer våre tester forbausende bra og det føles som om bilen er velbalansert (425 kg. last i lasterommet). Fra et sikkerhets aspekt ville vi allikevel helst sett at ESP var standardutstyr i denne bilen også.

VW Transporter har en presis og logisk styring og klarer seg bra i alle unnamanøvreringstester, men slalomkjøring er nesten umulig å gjennomføre. ESP-systemet fjerner det meste av motorkraft og hastigheten reduseres raskt til krabbekjøring.

Lasteromet

Lasterommene i årets testbiler varierte fra 5,9-10m3, men alle bilene er tilgjengelige i flere varianter både når det gjelder høyde og lengde. Prisforskjellene mellom de forskjellige variantene er ikke så stor så bruken av bilen bør være avgjørende for versjonsvalg.

Bortsett fra Ducatoen som kun er sidehengslet, er alle bilene tilgjengelige med topp eller 2-delt sidehengslet bakdør. Alle bilene kan fås med sidedører på begge sider. @%:Alle testbilene hadde godt med lastsikringsøyne i gulvet, men de to tyske manglet sikringsskinner på sideveggen, men gode slike skinner finnes i utstyrskatalogene. Alle sidedørene er brede nok til å få inn en europall.