Totalmarkedet: fallet drives av tungbil
Når alle lastebiler over 3,5 tonn ses under ett, viser ACEA-tallene at markedet i Europa gikk tilbake i 2025 – men med tydelige interne forskjeller mellom de ulike størrelsene. I EU27 falt registreringene med 6,2 prosent - fra 327.775 lastebiler i 2024 til 307.460 i 2025. Det tilsvarer 20.315 færre nye lastebiler på ett år.
Når EFTA og Storbritannia tas med, dempes nedgangen. Vekst i mellomsegmentet i særlig Storbritannia, og i noe grad i EFTA-landene, bidrar til å holde volumene oppe. Likevel ender også EU + EFTA + UK samlet sett i minus i 2025.
Forklaringen ligger i segmentene. Tunge lastebiler over 16 tonn faller tydelig i alle regioner, og er den klart viktigste driveren bak nedgangen i totalmarkedet. Mellomsegmentet utvikler seg langt mer stabilt når Europa ses under ett, men klarer ikke å kompensere for fallet i det tyngre segmentet. Resultatet er et totalmarked som krymper, til tross for økende elektrisk andel.
Fall i kjernemarkedet
I 2025 er det først og fremst de tunge lastebilene som drar lastebilmarkedet ned i Europa. ACEA-tallene for tunge lastebiler over 16 tonn viser at EU27 gikk fra 268.961 registreringer i 2024 til 254.488 i 2025, en nedgang på 5,4 prosent.
Når EFTA og Storbritannia tas med, blir bildet det samme: EU + EFTA + UK faller fra 317.729 til 297.746 tunge lastebiler, tilsvarende en nedgang på 6,3 prosent.
Det betyr at dette ikke er et «EU-only»-fenomen. Fallet i tungbil er tydelig også når man ser Europa bredt, og det er nettopp tungbilsegmentet som forklarer hvorfor totalmarkedet ender i minus selv om mellomsegmentet holder seg bedre oppe.
Holder igjen investeringene
Bak volumfallet ligger det et mønster som går igjen i flere land: Transportørene utsetter investeringer. Nye tunge lastebiler har blitt dyrere, kapitalkostnadene har vært høyere, og usikkerheten rundt rammevilkår og teknologi gjør at flere velger å forlenge levetiden på eksisterende materiell i stedet for å bytte bil.
Det er også verdt å merke seg at selv om fallet i EU27 «bare» er 5,4 prosent, tilsvarer det likevel over 14.000 færre nye tunge lastebiler på ett år. Når slike volum forsvinner i kjernen av markedet, merkes det både hos forhandlere, påbyggere og i bruktmarkedet.
El-vekst uten volumløft
Elektriske tunge lastebiler vokser samtidig kraftig prosentvis, men fra lave nivåer. I EU27 økte antallet elektriske tunge lastebiler med 51,1 prosent - fra 3303 i 2024 til 4991 i 2025.
For EU + EFTA + UK var bildet nesten likt, en økning på 48,9 prosent - fra 4280 i 2024 til 6372 i 2025.
Likevel er dette langt fra nok til å kompensere for dieselbortfallet i tungbil. I samme periode faller dieselregistreringene i EU27 fra 258.192 til 242.590, og totalen går ned. Med andre ord: Elektrisk vekst er tydelig, men i absolutte tall er den fortsatt for liten til å løfte totalmarkedet – tungbilmarkedet krymper selv om el-andelen øker.
Mellomsegmentet:
EU faller – UK holder markedet oppe
For mellomtunge lastebiler mellom 3,5 og 16 tonn viser ACEA-tallene et mer sammensatt bilde enn for tungbil. I EU27 falt registreringene fra 58.814 kjøretøy i 2024 til 52.972 i 2025, en nedgang på 9,9 prosent. Isolert sett peker dette i samme retning som tungbilmarkedet, med lavere volum og tilbakeholdne investeringer.
Når EFTA og Storbritannia tas med, endrer bildet seg imidlertid betydelig. For EU + EFTA + UK samlet gikk registreringene bare svakt ned – fra 74.854 kjøretøy i 2024 til 73.494 i 2025, tilsvarende 1,8 prosent. I praksis betyr det at mellomsegmentet samlet sett er nær stabilt i Europa, til tross for fallet i EU-sonen.
Forklaringen ligger først og fremst i Storbritannia, som i 2025 hadde klar vekst i mellomsegmentet. Sammen med svak økning i EFTA-landene bidrar dette til å kompensere for nedgangen i EU27. Mellomsegmentet skiller seg dermed tydelig fra tungbilmarkedet, der volumene faller uavhengig av region.
Mindre utsettelse enn i tungbil
Bak tallene ligger et annet investeringsmønster enn for tunge lastebiler. Mellomtunge lastebiler brukes i stor grad til regional distribusjon, bygg- og anleggsvirksomhet samt kommunale oppdrag, der utskifting av kjøretøyparken i mindre grad kan utsettes over tid.
Dette bidrar til å forklare hvorfor mellomsegmentet holder seg bedre oppe, særlig i markeder som Storbritannia. Selv om kostnadsnivået også her har økt, er investeringsterskelen lavere enn for tunge langtransportbiler, og behovet for fornyelse mer kontinuerlig.
El-stabilisering mer enn vekst
Elektriske mellomtunge lastebiler vokser samtidig i prosent, men – som i de øvrige segmentene – fra lave nivåer. I EU27 økte antallet elektriske kjøretøy fra 4205 i 2024 til 7867 i 2025, en vekst på 87,1 prosent.
For EU + EFTA + UK økte elektrisk fra 6452 til 11.333 kjøretøy, tilsvarende 75,7 prosent.
I absolutte tall er dette fortsatt beskjedne volumer, men veksten bidrar til å stabilisere mellomsegmentet, særlig i kombinasjon med høy aktivitet i Storbritannia. Elektrifiseringen er dermed med på å dempe fallet, uten å gi noe tydelig volumløft i totalmarkedet.
Et annet signal enn fra tungbilmarkedet
Samlet sett sender mellomsegmentet et annet signal enn tungbilmarkedet. Mens tunge lastebiler faller tydelig i både EU og Europa samlet, fremstår mellomsegmentet som det mest robuste lastebilsegmentet i 2025, nettopp fordi vekst i Storbritannia og EFTA nesten utligner nedgangen i EU27.
Dette understreker at utviklingen i lastebilmarkedet ikke er ensartet, men sterkt avhengig av både geografi og bruksområde.
Varebil: der reguleringene slår hardest
For varebilmarkedet viser ACEA-tallene et tydelig fall i 2025, og nedgangen er større enn for lastebiler. I EU27 gikk registreringene ned 8,8 prosent - fra 1.585.294 varebiler i 2024 til 1.445.260 i 2025.
Når EFTA og Storbritannia tas med, ender Europa samlet sett på omtrent samme nivå. Det betyr at varebilmarkedet ikke bare faller mer enn lastebilsegmentet i EU, men også at nedgangen ikke kompenseres vesentlig av utviklingen utenfor EU.
Samtidig skiller varebilmarkedet seg tydelig fra lastebilmarkedet i måten fallet oppstår på. Der tungbil i stor grad preges av utsatte investeringer og høye kapitalkostnader, er varebilmarkedet langt mer følsomt for politiske og regulatoriske endringer. Avgifter, lokale miljøsoner og adgangsrestriksjoner slår raskt og direkte ut i volumene.
Resultatet er et marked med større sprik mellom land enn i lastebilsegmentene. Enkelte markeder holder seg relativt stabile, mens andre opplever dramatiske fall når rammevilkårene endres. Nederland er det mest ekstreme eksempelet i 2025, men mekanismen er ikke unik: Når tilgang og kostnader endres brått, reagerer varebilmarkedet umiddelbart.
Et mer sammensatt skifte
ACEA-tallene for 2025 peker ikke mot kollaps i nyttekjøretøymarkedet, men mot ulike strukturelle endringer i ulike segmenter. Det tydeligste skiftet finner vi i tungbilmarkedet, der fallende volum i både EU og Europa samlet peker mot en mer varig investeringsbrems.
Samtidig viser mellomsegmentet at bildet er mer nyansert. Når Storbritannia og EFTA tas med, holder dette markedet seg i stor grad stabilt, og illustrerer hvordan regionale forskjeller og bruksområder gir ulike utslag i statistikken. Varebilmarkedet følger igjen en annen logikk, der politiske og regulatoriske grep slår raskt og direkte ut i volumene.
Fellesnevneren er ikke først og fremst teknologien, men adferden i markedet. Transportørene kjøper ikke nytt i samme tempo som før, selv om tilbudet er større enn noen gang. Elektrifiseringen går videre, men parallelt med mer forsiktige investeringsbeslutninger og tydeligere geografiske forskjeller.
2025 kan dermed bli stående som året da det europeiske nyttekjøretøymarkedet gikk fra volumdrevet vekst til mer selektiv fornyelse – der hva man kjøper, hvor man kjøper og når man kjøper, betyr mer enn tidligere.
