Fra diesel til elektrisk

For 14. gang ble Scania Winter arrangert, og selv om dette var den 14. utgaven, er det faktisk 16 år siden det første arrangementet ble gjennomført. Arrangementet går over fire uker i Trysil. Den første uken er det Scania-fabrikken som inviterer internasjonale storkunder til de norske vinterveiene. Deretter tar den norske importøren over og inviterer kunder i tre uker før de avslutter med en åpen dag hvor nysgjerrige kan ta turen til Trysil.

Scania Winter har utviklet seg til å bli langt mer enn en ren produktdemonstrasjon. Arrangementet har blitt en møteplass der produsent, påbyggere, leverandører og transportører får testet og vist frem løsninger under realistiske forhold, samtidig som det legges til rette for dialog og erfaringsutveksling på tvers av bransjen.

Årets arrangement samlet over 20 ulike kjøretøy, klare for prøvekjøring. Bilene hadde alt fra tradisjonelle dieselmotorer via gass til helelektrisk. Det var god stemning blant deltakerne, og lav terskel for å sette seg bak rattet, stille spørsmål og diskutere løsninger. Nettopp denne uformelle rammen har over tid blitt et av de viktigste kjennetegnene ved Scania Winter.

Leverandører med lang fartstid

Samarbeidspartnerne har alltid vært en sentral del av Scania Winter. To av dem, VBG og Continental, har vært med helt siden starten. Over årene har arrangementet vokst både i omfang og bredde, og i år var også Scania Finans, SKAB, Mählers, Hiab, Istrail, Joab, Erinion og Trailerpartner til stede.

Bidragene fra påbyggere og utstyrsleverandører er viktig for gjennomføringen av arrangementet der de stiller med utstyr og hengere slik at bilene er komplette

Fra tømmervogntog til ny 11-liter

Bak rattet fikk deltakerne prøve seg på en rekke ulike kombinasjoner. Undertegnede kjørte blant annet både et fullastet tømmervogntog, en Scania 770 S med 8x4 og en 430 G 6x2 hvor den nye 11-liters motoren var å finne under hytta.

Nærmest tradisjonen tro var det glatt nedover bakkene fra flyplassen i Trysil og ned mot elva hvor bilene snur og kjører opp igjen. Dette fikk jeg merke med fullastet tømmervogntog. Nedover bakkene lå vi og holdt igjen på retarderen i rundt 45 kilometer i timen og plutselig slipper det på drivhjulene. Da får man kjenne hvordan sikkerhetssystemene effektivt begynner å arbeide og samarbeide med sjåføren for å få tilbake veigrepet. Vel nede satte vi kursen oppover igjen og overførte mer tyngde til drivakslene for maksimalt grep oppover igjen. Det gjorde sitt til at turen tilbake opp bakken gikk trygt og greit uten noen hendelser.

Med den vesentlig lettere kombinasjonen og 11-liters motoren tok jeg det enda litt roligere ned bakken, og denne gangen gikk det helt udramatisk. På returen overførte vi maksimalt til drivhjulene, men likefult måtte antispinn systemene trå til flere ganger oppover kneika. Det er helt klart at som relativt uerfaren tungbilsjåfør hjelper disse systemene meg og assisterer meg trygt ute på landeveien.

Nyheter i Trysil

Det var ikke de helt store nyhetene å finne under årets Scania Winter, men flere praktiske og gode detaljer var på plass. En ny tandemaksel, oppgradert Pro Remote, en gass-brøytebil med ekstra tanker montert bak hytta og 11-liters motoren samt at de presenterte den siste utviklingen innen elektriske biler.

Blant de viktigste nyhetene Scania presenterte under Scania Winter var en ny landeveis-tandemaksel for biler som kombinerer høy totalvekt og landeveiskjøring. Tandemakselen er enkeltredusert og godkjent for traksjonsklasse opp mot rundt 90 tonn. I standard utførelse er det differensial mellom fram- og bakaksel. Den kommer også etter hvert som løftetandem. Da vil det være en klokobling som låser akslene når løftetandem benyttes. Sammen med utvekslinger helt opp mot 4. 11 gir dette et drivlinjeoppsett som både håndterer tunge lass og holder fornuftig turtall ved landeveis- og motorveikjøring. I Trysil satt den blant annet på Kongsvinger Edition bilen.

Scania benyttet også arrangementet til å vise videreutviklingen av Pro Remote 2, den håndholdte fjernkontrollen som gjør det mulig å betjene sentrale kjøretøyfunksjoner utenfor førerhuset. Med Pro Remote kan føreren blant annet styre kraftuttak, luftfjæring, starte og stoppe motoren, lese av vekter og betjene utvalgte lysfunksjoner. Løsningen er spesielt relevant for tømmerbiler og kranbiler, der mye av arbeidet foregår fra kranhytte eller bak på kjøretøyet. Ifølge Scania kan noen av de eksisterende Pro Remote-enheter oppdateres, forutsatt at kjøretøyet er riktig forberedt.

11 liter som treffer

Den nye 11-liters dieselmotoren som vi så vidt fikk stifte bekjentskap med sist sommer, er nå på plass i en demobil fra Scania. Den er utviklet for å fylle tomrommet mellom 9-literen og dagens 13-liter samtidig som den er klargjort for fremtidige Euro 7 krav. Motoren leveres med effekter fra 350 til 430 hestekrefter, og er bygget på samme tekniske plattform som Scanias Super-motorer.

Sammenlignet med den utgående 9-literen gir den nye motoren en drivstoffbesparelse på rundt 5–8 prosent. Samtidig er vekten redusert med rundt 85 kilo på selve motoren. Velger man å droppe retarder, kan den samlede vektbesparelsen komme opp mot 200 kilo, noe som er betydelig i vektfølsomme applikasjoner.

En av de største forbedringene ligger i motorbremsen. Med variabel ventilteknologi leverer 11-literen en langt kraftigere og mer effektiv motorbrems enn tidligere. I mange bruksområder gjør dette det mulig å klare seg uten retarder, uten at det går på bekostning av kontroll og sikkerhet i nedoverbakker.

Motoren har fått svært gode tilbakemeldinger når det gjelder kjørefølelse. Den oppleves som seig og sterk, og gir et inntrykk av å være større enn slagvolumet tilsier. Scania peker særlig på bruksområder som distribusjon, renovasjon, kran- og byggeoppdrag, brannbiler og volumtransport. For kjøretøy som hovedsakelig går som singelbil, men som av og til trekker henger, treffer 11-literen et viktig og etterspurt segment.

Elektrisk leveringsdyktighet

Elektrifisering er et viktig tema under Scania Winter, og de legger ikke skjul på at utviklingen har gått saktere enn de mest optimistiske prognosene for noen år siden viste. Ambisjonen om at 50 prosent av salget skulle være elektrisk innen 2030 er derfor justert til 2035.

Samtidig var budskapet til salen tydelig, Scania er nå leveringsdyktig på elektriske løsninger for et bredt spekter av bruksområder. Den modulære batteriplattformen gjør det mulig å tilpasse energimengde og rekkevidde til faktisk bruk, fremfor å dimensjonere kjøretøyene for maksimal rekkevidde som sjelden utnyttes i praksis.

Det ble også lagt vekt på at elektriske trekkvogner nå kan leveres med kort akselavstand, uten at det går på bekostning av batterikapasitet eller kjøling. Dermed faller flere av de tidligere argumentene mot elektriske løsninger bort.

Høy ladeeffekt

På ladesiden tilbyr Scania i dag opptil 375 kW DC-lading på sine nyeste elektriske lastebiler. Ladekurvene holder høy effekt langt opp mot 80 prosent batterinivå, før effekten gradvis reduseres. Dette gir effektiv utnyttelse av ladetiden i praksis.

Neste steg er megawattlading, med MCS-standard på 750 kW og videre opp mot 1,2 MW. Scania viste også hvordan de jobber med helhetlig rådgivning rundt lading, der kjøremønster, ruter, pauser, temperatur, bruk av kraftuttak og tilgjengelig infrastruktur analyseres for å finne riktige ladepunkter og ladeeffekt.

Elektrisk drift forutsetter ofte en kombinasjon av depolading og offentlig hurtiglading langs vei. Ifølge Scania er dette avgjørende for at elektriske lastebiler skal fungere i praktisk drift, særlig i langtransport og tyngre segmenter.

Elektrisk tømmertransport

Elektriske tømmervogntog er også på vei til Norge. Scania viste til erfaringer fra Sverige, der elektriske tømmerbiler allerede er satt i drift med gode resultater. I Norge planlegges de første leveransene i løpet av 2026.

Ifølge Scania er elektrisk tømmertransport nå realistisk med totalvekter på 64 tonn, og i enkelte tilfeller opp mot 74 tonn, avhengig av bruk, topografi og infrastruktur. Selv om løsningen ikke passer alle kjøremønstre eller forhold, er utviklingen kommet langt nok til at elektrisk tømmervogntog kan benyttes i enkelte sammenhenger.

Dekk er en utfordring

Dekkvalg var også et tema som vil skape engasjement og kanskje frustrasjon hos mange fremover. Stadig flere lastebiler leveres fra fabrikk med A- eller B-klassifiserte dekk for å redusere rullemotstand og utslipp. Dette henger sammen med både myndighetskrav, avgifter i Europa og framtidig eksportverdi.

For norske forhold er dette ikke alltid optimalt, særlig vinterstid. Scania og samarbeidspartnerne pekte derfor på behovet for å endre på de tradisjonelle dekkstrategiene hvor man bytter hver høst til en mer sesongbasert omlegging. Samtidig ble det understreket at dekk påvirker langt mer enn mange kanskje tenker på, både sikkerhet, komfort, drivstofforbruk og totaløkonomi.

Med økende bruk av sensorer og digitale løsninger kan flåteeier i dag følge med på dekktrykk og temperatur i sanntid. Dette gir bedre kontroll enn tidligere og reduserer risikoen for både unødvendig slitasje og driftsstans.

Flåtestyring som beslutningsverktøy

Avslutningsvis trakk Scania frem flåtestyring og dataanalyse som en stadig viktigere del av totaltilbudet. Ved å analysere faktisk bruk over tid kan transportører få konkrete anbefalinger om riktig drivlinje, riktig batteristørrelse, ladebehov og ruteoppsett.

Poenget er ikke teknologi for teknologiens skyld, men å bruke tilgjengelige data til å ta bedre og mer treffsikre beslutninger enten det gjelder diesel, elektrisk drift eller en kombinasjon av flere løsninger i bilparken.