HISTORISK PROBLEM: Sjøpirater har plaget havets handelsruter i all tid, og gjør det fortsatt.
HISTORISK PROBLEM: Sjøpirater har plaget havets handelsruter i all tid, og gjør det fortsatt.

Pirater til sjøs – trussel og tiltak

Fra tid til annen hører vi gruoppvekkende historier om handelsskip og sjøfolk som er blitt kapret og tatt til fange. Hvordan komme denne typen kriminell virksomhet til livs spør vi Audun Halvorsen i Norges Rederiforbund

Publisert

Jeg sitter overfor Audun Halvorsen, nylig påtroppet direktør for sikkerhet og beredskap i Norges Rederiforbund. For Rederiforbundet er piratvirksomhet overfor norske skip et tema organisasjonen har beskjeftiget seg med i en årrekke.

Dramatikk i Svartehavet

Da russiske styrker angrep Ukraina den 24. februar i år befant ca. 20 norsk-kontrollerte skip seg i Svartehavet. Til alt hell klarte også de som var i den nordre delen av Svartehavet å komme seg ut av det som nå er en krigssone.

Like heldig var ikke to skip fra rederiet Hansa Tankers som ligger «innelåst» i den ukrainske havnebyen Nikolayev. Skipenes skjebne er høyst usikker. Til alt hell har sjøfolkene på skipene blitt brakt i sikkerhet.

Krigen i Ukraina har skaffet norske redere hodebry ettersom atskillige av sjøfolkene på fraktskip er russere og ukrainere. Spesielt russiske sjøfolkene får unngjelde for Putins felttog pga. problemer med. lønnsutbetalinger i kjølvannet av de internasjonale sanksjonene overfor Russland.

– Vi har sett en nedgang i antall piratangrep det siste året. Hva kan årsakene til dette være?

– Et forsterket internasjonalt nærvær blant annet i Guinea-bukten i Vest-Afrika, som har vært et utsatt piratområde, de siste årene spiller her inn og har gitt resultater. Skipsfarten og rederiene gjennomfører dessuten en rekke sikringstiltak. Bedre koordinering mellom kyststatenes myndigheter og bedre etterretning spiller også inn, sier Halvorsen.

Kriminelle nettverk til vanns og til lands

– Men har piratene ganske enkelt blitt borte?

– Så enkelt er det dessverre ikke. Når det gjelder piratene i Guinea-bukten dreier det seg i hovedsak om ulike kriminelle nettverk. Men disse nettverkene er også opportunistiske – og søker fortjeneste der de finner den enklest. Det er blant annet kartlagt at flere av disse miljøene nå har engasjert seg ulovlig raffinering av olje i Nigeria, sannsynligvis fordi det for tiden er lettere å tjene penger på en slik virksomhet.

– Ser du en rolle for rederinæringen som et slags havets ordenspoliti?

– Næringen tar disse utfordringene på stort alvor, og gjennomfører egne tiltak, men er først og fremst avhengig av at kyststatenes myndigheter tar den kriminelle virksomheten på alvor og har vilje og evne til å følge opp.

– Men diplomatiske skåltaler om samarbeid skremmer neppe piratene?

KAN BISTÅ: Ved en kapring står i utgangspunktet rederiet i første linje ved denne typen krisehåndtering. Men vi kan og vil bistå på flere plan, dersom rederiet ønsker det, forteller Audun Halvorsen i Norges Rederiforbund.
KAN BISTÅ: Ved en kapring står i utgangspunktet rederiet i første linje ved denne typen krisehåndtering. Men vi kan og vil bistå på flere plan, dersom rederiet ønsker det, forteller Audun Halvorsen i Norges Rederiforbund.

– Nei, og nettopp derfor må man sørge for å ha et robust sett av virkemidler, hvor man både kan forebygge angrep gjennom preventive tiltak om bord og god etterretning, og bidra til at kyststatenes myndigheter er i stand til å respondere på og håndtere hendelser, og eventuelt straffeforfølge pirater. Det internasjonale samfunnet kan også bidra – både med tilstedeværelse og politisk. For eksempel som Norge gjør gjennom å jobbe for en resolusjon i FNs sikkerhetsråd, rettet mot piratvirksomhet.

Hva med vareeierne?

For vareeiere med gods om bord i et kapret skip betyr dette i «beste fall» forsinkelser, i verste fall ødelagte varer. Ifølge Arild Larsen, forhenværende mangeårig fagsjef i If Skadeforsikring, utgjør slike hendelser et mulig partikulært eller særskilt skadetilfelle. Om vareeier har transportforsikring kan hun få dekket hele tapet + 10 % (forventet fortjeneste). Skyldes tapet forsinkelsen spesifikt kreves en tilleggsforsikring som tar høyde for dette.

I tilfeller hvor kapringen setter både skip og last i fare kan hendelsen få karakter av et felleshavari. Fordelingen av byrdene – les bergingskostnadene – blir da en sak mellom rederiet og forsikringsselskapet.

- Har du som vareeier derimot ingen transportforsikring kan skade og tap på gods som følge av piratvirksomhet bli en svært dyr affære, avslutter Arild Larsen.

Forebygging i mange varianter

Både Norges Rederiforbund, The International Chamber of Shipping og ikke minst forsikringsselskapet Den Norske Krigsforsikring for Skib, DNK, driver et omfattende etterretnings- og overvåkingsarbeid for å forebygge piratvirksomhet. De har ikke minst fokus på «hotspots» som Guinea-bukten, havområdene utenfor Jemen og Somalia, Singapore og Malakkastredet og visse kyststrekninger i Latin-Amerika.

DNK har blant annet utviklet et spesielt antennesystem som medlemmene kan bruke for å identifisere og varsle om mistenkelig skipsbevegelser.

– Oppfølgingen fra Rederiforbundet og fra våre samarbeidspartnere er en 24/7-service, understreker Halvorsen.

– Men hva med selve skipene?

– Mange av våre medlemmers skip som ferdes i piratutsatte farvann er utstyrt med preventive sikringstiltak, som ekstra sperringer, vannslanger osv. Dette gjør det vanskelig for piratene å borde lasteskipene fra sine båter, som gjerne er små.

– I mai 2020 ble det norskeide skipet «Stolt Apal» fra rederiet Stolt Tankers angrepet av pirater 77 nautiske mil utenfor kysten av Jemen. Angrepet ble avverget, ikke minst fordi bevæpnede vakter på skipet åpnet ild mot piratene etter først å ha advart dem. Hvordan stiller Rederiforbundet seg til bevæpning av norske handelsskip?

– Norske skip som ferdes i antatt farlige farvann kan ha bevæpnet personell om bord. Det foreligger både nasjonale og internasjonale retningslinjer for bruk av slikt bevæpnet personell. Sjøfartsdirektoratet har blant annet laget en omfattende veileder som rederiene kan lene seg på for å sikre å sikre et høyest mulig profesjonelt og etisk nivå på slike tjenester på norskregistrerte fartøy

Når uhellet er ute

KAPRET: MV Bonita fra rederiet Ugland ble angrepet i 2019, og besetningen på tatt som gisler. Først etter 35 dager ble de løslatt.
KAPRET: MV Bonita fra rederiet Ugland ble angrepet i 2019, og besetningen på tatt som gisler. Først etter 35 dager ble de løslatt.

Den andre november 2019 ble det norske bulkfartøyet MV Bonita fra rederiet Ugland angrepet av pirater utenfor kysten av Benin i Guinea-bukten. «Fangsten» var foruten skipet, ni sjøfolk som ble holdt som gisler. Hvor er Rederiforbundet når slike hendelser skjer?

– I utgangspunktet står rederiet i første linje ved denne typen krisehåndtering. Men vi kan og vil bistå på flere plan, dersom rederiet ønsker det. Rederiforbundet har mye kompetanse på denne typen krisehåndtering, alt fra konkret bistand med kriseledelse, stabsfunksjoner og myndighetskontakt til håndtering av mediene.

For øvrig forteller Halvorsen at det er løsepenger for gislene som piratene først og fremst er ute etter. Her skiller pirater i afrikanske farvann seg fra sine «åndsfrender» i Øst-Asia. De er som regel først og fremst ute etter å bestjele mannskapet og ta med gods fra skipet, for eksempel ankerkjettinger. De er også tyver, men er generelt mindre innstilt på å ta gisler.

Powered by Labrador CMS