Seig koreaner på Oslorunden
Ettersom det er flere år siden vi sist prøvekjørte Hyundai H1, var det på tide å se hvordan det sto til hos den koreanske produsenten.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
Det er noen år siden sist H1 ble oppgradert, og vi var litt spent på hvor Hyundai befant seg i forhold til de kommende Euro 5-kravene.
Testbilen var utstyrt med en sprek 163-hesters Euro 4-motor som genererer 392 Nm dreiemoment. Denne motoren vil bli erstattet av en ny 136-hesters Euro 5-motor ved nyttår. I tillegg finnes det en 116-hesters versjon, og en sterkere 170-hester som leveres sammen med en 5-trinns automatgirkasse.
En annen gledelig side med bilen var at dette er første bilen vi har hatt i Oslorunden i år som faktisk har nyttelast i overensstemmelse med vognkortet. I henhold til vognkortet kan bilen laste 1045 kg, men når vi regnet ut nyttelasten, kom vi til 1030 kg, en forskjell på ”bare” 15 kg. Til sammenligning har de andre bilene vi har testet hatt en feilmargin på rundt 200 kg. @mellom:Kjempegod motor
Det første som slår oss er motorkraften. Allerede fra rett over 1000 o/min har motoren over 200 Nm til rådighet. Den gir seg ikke før den når 392 Nm i området 2000-2500 o/min. Eksempelvis gikk stigningen fra Sandvika og opp mot Sollihøgda unna i 5. gir uten problem med en totalvekt på 2700 kg.
Vi brukte litt lengre tid på ruten enn normalt da det var hele tre manuelle dirigeringer av trafikken grunnet veiarbeid på strekningen over Sollihøgda. Disse måtte passeres begge veier, og i tillegg var det et par hindringer på strekningen fra Holmen til Røyken som kostet minutter.
Bilens fjæring er det ikke noe å utsette på. Den er naturlig nok mer behagelig med last, men under tomkjøring fungerer den helt tilfredsstillende uten at føreren blir utsatt for ubehagelige ”hestespark”.
Ettersom bilen er bakhjulsdrevet, har det vært mulig for produsenten å ha en god svingradius, noe vi merket oss. I henhold til bilens brosjyremateriell skal den ha en svingradius på 5,6 meter, noe som er helt i toppen i denne bilklassen.
Førermiljøet
Bilens instrumentering er enkel, men med store og tydelige instrumenter. Både radio og klimaanlegg betjenes greit. Førersetets sittepute er litt kort, samt at det er noe hardere enn undertegnede vanligvis foretrekker.
Girspaken er plassert i dashbordets midtkonsoll og falt naturlig på plass i hånden. Sidespeilene ga god oversikt bakover, og selv om de ikke hadde noen innebygd vidvinkelfunksjon, savnet vi ikke dette under kjøringen. Under rygging var de tilstrekkelig høye og brede til å få god oversikt over hva som befant seg på bilens sider.
I førerhytta er det god plass til å ta lunsj-pause, og midtsetets rygg kan slås ned og fungere som spisebord med innebygde koppholdere, i tillegg til to funksjonelle koppholdere i midtkonsollen som holder drikkevarene godt fast under kjøring.
I førerhuset savnet vi en god plass å oppbevare dokumenter. Nedre hanskerom samt et rom i førerdøren var de beste, men ikke spesielt funksjonelle alternativer.
Lasterommet
Som tidligere nevnt har bilen en lastekapasitet på litt over 1000 kg, i et lasterom hvor det enkelt kan plasseres to Europaller. Det er hele 10 lastsikringsøyne i lasterommet, så korrekt sikring av lasten burde ikke by på de helt store utfordringene.
Testbilen var utstyrt med topphengslet bakluke, men dobbeltdør for lasting med truck koster bare noen få tusenlapper ekstra. Bilen kan også leveres med sideruter i lasterommet om ønskelig.
En ting vi reagerer på, er at lasting av en Europall gjennom sidedøren ikke er mulig, selv om dørbredden er mer enn tilstrekkelig. Den originale fabrikksmonterte skilleveggen bygger nemlig hele 24 cm inn i lasterommet. I Norge ettermonteres kun gitteret foran vinduet.
