Opel Vivaro - Like god som før
Mens storebror Opel Movano er gjennomgående fornyet, har Vivaro måttet nøye seg med en såkalt face-lift, inntil videre. Men vi har kjørt den nye utgaven på Fjellrunden og konstatert at det ikke har skjedd noe galt med den.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
En oppfrisking av tidligere inntrykk av bilen viser at modellen Vivaro har mange sterke sider. Mange flere enn vi har oppdaget det, og bilen er derfor et vanlig innslag i trafikkbildet.
Med sitt nærmest kubiske varerom og en bredde på 1,90 meter, er den meget godt egnet for håndverksinnredninger, og den er like bra for stykkgods på pall. En europall går inn på langs gjennom sidedøren(e), og bakfra går den inn på tvers. I den lange utgaven, som vi nå kjørte, er det god plass for tre paller. Består lasten av pappesker, er varerommets utforming nærmest optimalt for å kunne utnytte totalvolumet på 5,6 m3. Egenskapene som har med varerommet å gjøre, inkludert valgbart høyt tak, gjør bilen til en sterk konkurrent i sin klasse blant Europas varebiler med lastekapasitet rundt ett tonn.
Fin kjøremaskin
Når varene skal forflyttes til annen bydel, eller på landeveien, blir bildet ikke dårligere når brukeren setter seg bak rattet. Selv om lasten, som kan være en etterlengtet reservedel, må ut på en femti mils etappe, behøver føreren ikke å grue seg, selv ikke når Kong Vinter har herredømmet i landet.
Bilen har en utmerket styring og ditto MacPherson hjuloppheng med stabilisatorstag. Med den aktuelle akselavstanden på nesten tre og en halv meter, går bilen støtt som et lokomotiv på god skinnegang.
Fjæringskomforten har vi ikke noe utsette på, og opphengene demper godt korte ujevnheter i veibanen, delvis takket være bruk av polyuretan og ikke gummi som dempningsmateriale. Dette bidrar også til å dempe vibrasjoner, noe som nærmest eliminerer behovet for ekstra støydempning i varerommet.
Når det gjelder komforten i førerkabinen, vil det som alltid i en bil med skillevegg, avhenge mye av kroppshøyden. For undertegnede prøvekjører på1,81 meterer det problemløst. Hvordan det arter seg for en som15 cmhøyere, er vi ikke sikre på.
God drivlinje
Motoren vi kjørte med, 2-literen på vel 114-hester, holder bra for den lasten vi kjørte med (totalvekt2440 kg). Å gire ned fra 6. gir på grunn av mangel på trekkraft, blir en sjelden foreteelse. Girkassen står godt til motoren, eller i dag kanskje omvendt takket være elektronisk motorstyring. Et poeng ved girkassen som bør fremheves, er at reversen er såpass lav at rygging med last i motbakke med trange forhold ikke blir en mental belastning for føreren. Motoren er ”råsterk” på tomgang, clutchen helt super, så når bilen er kommet opp bakken og er på plass, lukter det ikke svidd clutch.
Forbruk
Vi målte forbruket på siste etappe fra Dombås til Kolbotn. Her må leseren ta i betraktning at bilen kom rett fra brygga med bare noen få kilometer på telleverket.
Kjøreforholdene var meget gode på en stor del av etappen, med tørre veier og lite vind. Ulempen for bilen var veiarbeidene i ved Øyer i Gudbrandsdalen og omkjøringene av samme grunn nord for Råholt (Eidsvoll). Totalvekten var som sagt2440 kg.
På distansen, 35,97 mil, hvorav bare noen få kilometer var bykjøring, ble forbruket (målt ved tankfylling)25,62 literdiesel. Det gir et gjennomsnitt på 0,71 lit/mil.
Ut ifra vår erfaring på Fjellrunden med stort sett alt som fins av varebiler i Norge, ville vi ha vært meget tilfreds med dette forbruket selv om totalvekten hadde vært300 kglavere. En fersk motor som går på 0,71 med2440 kg, står det respekt av.
