Lettkjørt Volvo FE 260

FE-serien er den eneste lastebilserien fra Volvo som ikke har vært å få med automatisert giring – til nå. Vi har prøvd den aller første FE 260 med I-Sync automatisert giring på Oslorunden. Det ga mersmak.

Publisert Sist oppdatert

Volvo FE er en allsidig kjøretøyserie fra 18 til 26 tonn. Vi har kjørt den som tung distribusjonsbil. Oslorunden er typisk for slike biler i Norge, med en blanding av bytrafikk, rask motorveikjøring og landevei med varierende stigningsforhold, svinger og veidekke. Dette innebærer hyppige hastighetsendringer og relativt mye stopp og igangkjøring. Dette er en type kjøring som egner seg ypperlig for automatisert giring. Det sparer sjåføren for mye arbeid, men det sparer også bilen. Programvaren for giringsautomatikken er ikke bare utformet for at giringen skal skje så gunstig som mulig for optimal kraftoverføring og lavt drivstoffbruk, men også for å ivareta at alle drivlinjekomponenter får en skånsom behandling.

Frem til nå har Volvo FE manglet denne muligheten. Foreløpig er utvalget av FE-varianter med automatisert giring nokså beskjedent, ettersom løsningen foreløpig bare leveres i kombinasjon med motorvarianten på 260 hk.

Automatisert synkronisert

Volvo FE har eksistert noen år. Det er derfor først og fremst nyheten i serien, den automatiserte giringen, som står i fokus i vår prøvekjøringsrapport.

I motsetning til de større automatiserte girløsningene er de lette som regel basert på synkroniserte basiskasser, slik også hos Volvo. Det innebærer at selve giringen tar litt lenger tid, ettersom synkroniseringen må få lov til å gjøre jobben. Det tar den tiden det tar. I det store og hele er dette uproblematisk.

Et typisk problem er at hvis man kommer litt raskt inn mot et veikryss, må redusere hastigheten en god del, og man så får behov for å øke den raskt igjen, så henger ikke synkronisering og automatikk helt med så raskt som man ønsker. Dette virker å være likt på alle automatiserte girsystemer som er bygger på synkroniserte girkasser. Det er imidlertid en særegenhet man lærer å leve med.

Volvos I-Sync etterlater et litt blandet inntrykk. I de fleste situasjoner fungerer den nærmest perfekt, ikke minst i typisk bykjøring, hvor den i vesentlig grad avlaster sjåføren, som kan bruke energien på å konsentrere seg om trafikken. @mellom:God motorbrems

Automatiseringen fungerer også perfekt sammen med Volvos motorbrems. Den er tretrinns, og på det kraftigste trinnet sørger automatiseringen for å gire ned slik at man holder et høyt turtall hvor motorbremseffekten er på sitt beste. Nedover i Oslofjordtunnelen med et fall på 7% er motorbremsen kraftig nok til å holde hastigheten, og det er bra.

For få girtrinn

Oppover i samme tunnel med samme stigning er vi ikke like fornøyd med I-Sync. I kombinasjon med 260 hk blir det rett og slett for langt mellom de øverste girtrinnene, og hastigheten synker en god del. Vi savner rett og slett to-tre girtrinn til i toppen. Hvor stort savnet er, avhenger selvsagt hvor mye kjøring man har på raske veier med lange og seige stigninger, samt hvor ofte man kjører tunge lass. I vårt tilfelle kunne totalvekten ha vært ca. 3,8 tonn høyere, og da er selvsagt bakkeklyvingen enda tyngre.

Volvo FE leveres med kraftigere motorer som kunne ha avhjulpet savnet av girtrinn, men I-Sync leveres altså kun i kombinasjon med 260 hk, i hvert fall foreløpig.

God på veien

Ferdig med I-Sync. Ser vi bort fra de lange motbakkene, er vi godt fornøyd med Volvo FE på veien. Den har generelt gode kjøreegenskaper, god kjørekomfort og lavt lydnivå. Siktforholdene er gode, og speilene reduserer størrelsen på blindsonene godt, uten å lage særlig store dødvinkler på skrå fremover.

Hvis man skal utdype denne konklusjonen noe, så kan det være blant annet være at det mellomlange førerhuset – Medium Cab – byr på svært gode plassforhold for distribusjon. Her har man ingen problemer med å legge fra seg alt man har med seg og fraktpapirer på en oversiktlig og grei måte. En fin finesse er det lave ekstravinduet i høyre dør. Kjører man på trange steder, gir det ekstra siktmuligheter på høyre side, i tillegg til det man ser i nærsiktspeilet.

Lavt opp, men …

Gulvhøyden med de påmonterte dekkene har vi målt til drøyt meteren, og to gode og velplasserte stigtrinn gjør det enkelt å komme inn og ut av bilen. Det er et viktig moment på en distribusjonsbil og er avgjørende for hvordan sjåføren føler seg etter en lang arbeidsdag. Men man får ikke i både pose og sekk. Lav gulvhøyde betyr i dette tilfellet også høy motortunnel. Hvis man har mange leveringer hvor det er fordelaktig å gå ut av bilen på høyre side, finnes det lastebiler som er bedre.

Hvorfor FE?

Volvo har et nokså tett program når det gjelder tunge toakslede biler, så hvorfor velge en FE fremfor en FL? Ett av argumentene vil uten tvil være lasteevnen. FLL stopper på en totalvekt på 16 tonn, FLH på 18, mens FE har en maksimal totalvekt på 19,5 tonn. Ligger man ofte opp mot maksvekten, er altså FE det beste valget. Så kommer også det litt mer følelsesmessige inn i bildet. Vi har hørt om bilkunder som står overfor valget mellom FL og FE og som har valgt FE fordi de sitter igjen med en følelse av at den er “enda mer lastebil”. “Enda mer” er også Volvo FM som tung toakslet distribusjonsbil. Høyere egenvekt og høyere pris slår imidlertid negativt ut sammenlignet med FE.