La ikke begrenset kabotasje være en sovepute
Det begrensede kabotasjen som gjelder nå, vil ha en utløpsdato. Det gjelder å ha skjerpet sansene når transportmarkedet blir helt fritt.
Hele ideen bak EU er størst mulig frihet over landegrensene i alle sammenhenger. I utgangspunktet var det ment at de nåværende kabotasjereglene skulle tas opp til ny vurdering i 2013, med muligheter til fullt frislepp allerede i 2014. EUs transportminister, Siim Kallas fra Estland, har tatt til orde for at frisleppet skulle skje allerede i 2012 eller 2013, men det har han fått mye kjeft for. Det er nå nedsatt en ekspertgruppe som skal jobbe videre med spørsmålet. Gruppen skal levere sin vurdering innen sommeren, og da får vi kanskje en indikasjon på når transportmarkedet skal bli helt fritt. Med dagens ubalanse i europeisk økonomi kommer det neppe til å skje med det første. Et fritt transportmarked kommer, men kanskje ikke før rundt 2020. Da gjelder det å være forberedt.
Paradoksalt nok er dagens økonomiske problemer i Europa den beste garanti for at fullt frislepp av kabotasje ikke kommer med det første. Med de sjåførlønningene som er i Øst-Europa og deler av Sør-Europa ville fri adgang til kabotasje på høykostnadsmarkedene i Nord-Europa ha vært en gullgruve for transportører i øst og sør. Og tilsvarende ødeleggende for blant annet Tyskland og de nordiske landene. EU-medlemmer fra denne delen av Europa vil uten tvil motsette seg en liberalisering nå. Også Italia har gitt sterkt uttrykk for det samme. Både lønnsforhold og sosiale forhold er så forskjellige at man ikke på noen måte kan snakke om like vilkår som er en av grunnpilarene for fri konkurranse. Når Europa etter hvert kommer på fote igjen, kan dette bildet fort bli annerledes.
Viktig å forberede seg
Det er nå, med fortsatt noen år til frisleppet, man må begynne å forberede seg på et fritt transportmarked. Lønnskostnadene for norske sjåfører ligger i dag 80 til 90% høyere enn i mange andre EU-land, ifølge «Logistikk Nettverk», organ for DB Schenker. Når man vet at sjåførkostnadene utgjør rundt tredjeparten av et transportselskaps samlede utgifter, er dette et stort problem. Man ser neppe for seg en senking av norske lønninger. Da må produktiviteten opp.
De fleste norske transportvirksomheter er små, utnyttelsesgraden av kjøretøyene kan bli bedre, og i en del tilfeller blir det investert vel heftig i store motorer og motivlakkering. De to første punktene henger gjerne sammen. Større og mer effektive enheter kan like gjerne oppnås gjennom samarbeid som oppkjøp og sammenslåing. Større fleksibilitet og økt produktivitet pr. kjøretøy, eventuelt ved å benytte flere sjåfører, vil synes direkte på bunnlinjen.
Driftskostnadene
Det er noe å hente innenfor driftskostnader også, ikke minst når det gjelder drivstofforbruk som i likhet med sjåførkostnader utgjør rundt tredjeparten av totalkostnadene. Kontroll på riktige dekk og lufttrykk, aerodynamiske tiltak som spoilere og innkledning, kjøretøyets generelle vedlikehold og fremfor alt at sjåførene har den opplæring som trengs for å kjøre mest mulig økonomisk, vil gi positive utslag på bunnlinjen. Flåtestyringssystemer som holder orden på last og overvåker kjøretøyet kan være en lønnsom investering.
Det er også nødvendig at myndighetene følger opp med regler og kontrollordninger som gjør at utenlandske transportører ikke kan lure seg unna bompenger, ikke kommer inn i landet med mer utenlandsk billigdiesel på tanken enn tillatt og at de har utstyr som er nødvendig på norske vinterveier. Myndighetene må også legge mer vekt på å følge opp den kriminaliteten som er avdekket i forbindelse med enkelte utenlandske transportører, som tyveri av diesel.
