Fremtidsvyer i Trondheim

TRONDHEIM: - Det blir feil å snakke om dagens godsstrømmer når man diskuterer lokalisering av nytt godsknutepunkt i Trondheims-regionen. En ny terminal vil ikke være på plass før om kanskje 15-20 år. Hva slags behov har man da og i årtiene som kommer fremover?

Publisert Sist oppdatert

Ordene tilhører Rolf Aarland, logistikk- og markedssjef i Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS. Han viser til den mye omtalte lokaliseringsdebatten i Midt-Norge, der Trondheim Havn ivrer for at man i fremtiden samlokaliserer ny jernbaneterminal med ny havn i et logistikknutepunkt som knytter de ulike transportmidlene bil, bane og båt sammen i felles godskorridorer.

JBV-innstilling snart klar

Det har vært krefter i sving for å flytte CargoNets jernbaneterminal på Brattøra siden begynnelsen på 2000-tallet, blant annet vurderte man å bygge ny terminal på Leangen. Med voksende godsvolumer i Trondheimsregionen har man nå oppnådd bred politisk aksept for en relokalisering.

1. april ifjor begynte Jernbaneverket med det omstendelige KVU-arbeidet. En av de nærmeste månedene vil Jernbaneverket legge frem sin innstilling som vil inneholde 3-4 alternativer som vil konsekvensutredes ytterligere. Aarland ser det som en selvfølge at et ”sjø”-alternativ vil være ett av alternativene i ”finale-heatet”.

- Det står jo nærmest svart på hvitt i NTP (Nasjonal Transportplan) at man må tenke sjø og bane i sammenheng. Da skal det godt gjøres å se bort ifra en kombinert løsning i dette tilfellet, mener Aarland.

Han mener imidlertid det er en utfordring å få Jernbaneverket til å tenke nytt, og at utredningsarbeidet og regnestykkene brått blir mye mer komplisert når man skal utrede en delt løsning. Han er dessuten skuffet over at ikke Kystverket har spilt en mer fremtredende rolle.

Den ”glemte” transportform

Nok en gang kommer man tilbake til noe av sjøtransportens problem, mangelen på samordning.

- Det er en kjempeproblemstilling at sjø kommer i bakleksa.  Man kan spørre seg om vi i det hele tatt har en samferdselsmininster, og vi har i hvert fall ikke en sjøminister. Fiskeri- og kystminister Lisbeth Berg Hansen snakker mest om fisk. Kystverket bryr seg også alt for lite om næringsutvikling, der i gården er det mest fokus på sikkerhet og beredskap, sier Aarland og legger ikke skjul på at han kunne tenke seg en svensk samferdselsmodell. Der ble som kjent vei, bane, sjø og luft fra april måned forent i Trafikverket.

Begrenset utveksling

At det pr. i dag kun er en beskjeden grad av overføring av gods mellom sjø og bane, bør ikke være en hindring for samlokalisering, mener Aarland.

- Det er riktig at det i dag er minimalt med godsoverføring, og kanskje blir det også det i fremtiden, det vet man aldri. Dagens godsstrømmer gir ingen fasit på hva morgendagen bringer, påpeker Aarland – og viser blant annet til betydelig potensial for økt godstransport Øst-Vest med Sverige via Meråkerbanen.

Prognoser for godsbehovet i regionen indikerer en tredobling om noen tiår. Man må dermed evne å tenke nytt, istedenfor å se seg blind på dagens mønster, mener Aarland.

- Infrastrukturen for jernbanen er begrenset og etterslepet så stort at vei og sjø vil måtte ta unna mye av den forventede veksten i godstransporten, sier han.

Ulikt synspunkt

Han registrer også at flere av samlasterne ivrer for en lokalisering av nytt godsknutepunkt sør for Trondheim, uten at de nødvendigvis ser viktigheten av at havn lokaliseres ved den nye CargoNet-terminalen. Samlasternes begrunnelse for en lokaliseirng sør for Trondheim er at godsstrømmene hovedsakelig går Oslo-Trondheim og til de store vareieierne på Tiller og i Heimdal.

- At samlasterne inntar det standpunktet er forståelig, all den tid de representerer sine egne interesser. Schenker har for eksmpel lite gods over kjøl på Brattøra. Men når det gjelder en så viktig beslutning er det viktig at man tenker på helheten utifra et samfunnsmessig perspektiv, påpeker han.

Byutvikling

Som i mange andre norske byer er det også i Trondheim sterke krefter som ivrer for å tvinge havnevirksomheten vekk fra de attraktive tomtearelaene langs vannkanten. Presset vil garantert ikke avta dersom CargoNet-terminalen på Brattøra flytter ut av byen. Dersom også havna flyttes frigjøres totalt 650 mål.

- Det tilsvarer syv ganger størrelsen på Aker Brygge, og det ligger et stort potensial for en politisk styrt byutvikling, slik man blant annet har sett eksempler på i Helsinki, Trelleborg og Århus, mener Aarland.  

- Ny havn vil vi finansiere selv med inntektene fra tomtesalg på Brattøra. Men skal vi først flytte må vi også ha et sted å flytte til, og da mener vi det ville være en god idé å bygge et godsknutepunkt for bil og bane i tillegg, sier Aarland. Etter at Jernbaneverket leverer sin KVU-innstilling går det fort 1-2 år før man kommer til en endelig beslutning om hvor den nye CargoNet-terminalen skal bygges.