Et vidvinkelblikk på internasjonal logistikk

Av figur 1 framgår at en rekke aktører kommer på banen når varer krysser grenser. Det ikke å ta hensyn til deres interesser og kontrollmuligheter fører i verste fall til at både vare- og betalingsflyten stopper opp. Tid for å lansere noen viktige begreper.

Hva mener vi med …? La oss introdusere fire begreper som grunnlag for bedre å forstå samhandlingen i internasjonal logistikk:

• Aktører: Det er bedrifter, organisasjoner og stater som spiller med – eller mot hverandre – når varer krysser grenser
• Internasjonale transporter. Vi snakker her om transporter som krysser grenser. Poenget her at transporten kan ha ulike utfall, som skissert i tabellen under.

• Interesser. En aktørs interesse i transporten er lik forskjellen i konsekvenser for ham av ulike utfall.
• Kontroll. Hvilken mulighet har de ulike aktørene for å kontrollere utfallet av den internasjonale transporten.

Den internasjonale transporten kan ikke ses isolert 

Som framgår både av figur 1 og 2 blir det likevel for enkelt bare å sette søkelys på den fysiske transporten. Kjøpskontrakten (Buy) gir ofte føringer for transporten (Ship). Ulike kontrollmyndigheter kommer dessuten inn (Regulatory procedures) og påvirker forsendelsen. Sist, men ikke minst må vi ikke glemme betalingsdelen (Pay) av transaksjonen. La oss, med utgangspunkt i disse figurene, reflektere litt over hvor og hvordan ulike aktører kommer inn med sine interesser og kontrollmuligheter – og derved påvirker logistikken.

Vareselger og kjøper 

Vi kan for enkel hets skyld kalle vareselger og kjøper i fellesskap for forretningspartnere – ikke minst i kontraktsmessig sammenheng. En kjøper vil typisk være interessert i å motta rett varene til rett tid, til rett kvalitet og rett mengde. For selger vil rett betaling til rett tid – og gjerne mulighetene for gjensalg – stå i fokus,

Det er her de internasjonale leveringsbetingelsene – Incoterms – blir viktige. De er med på å definere hvor langt i transportløypa selger eller kjøper har kontroll over godset – eller i alle fall tilsynelatende har kontroll. I internasjonal handel, der tillit er et knappere gode enn det ofte framstilles i logistiske glansbildeskildringer, er gjerne ulike former for betalingssikring en viktig del av «totalpakken». Her ligger også en underliggende interessekonflikt selger – kjøper på lur.

Forretningspartnerne – og transportøren – eller transportørene 

Når alt går veien er transportøren – eller transportørene den eller de som knytter forretningspartnerne sammen ved å frakte godset fra A til B. Som salgssjef i en logistikkbedrift vil jeg selvsagt være interessert i å si at dette fikser vi – på grunn av vårt fantastiske internasjonale nettverk og vår digitale kommunikasjonsplattform. Men selv fantastiske nettverk har sine svakheter. For det å være interessert i å yte forretningspartnerne god service er ikke det samme som at man har kontroll over den internasjonale transportkjeden.

På bakgrunn av samtaler med mange transportører har det slått meg at når det gjelder Incoterms er deres hovedfokus på transportkostnadene. Men transportrisikoen er også der. For grenser skal passeres, det er køer på veiene, i havner osv., gods ødelegges, skades, stjeles osv. Dessuten tyder mye på at når klimaet blir varmere, våtere og villere blir transporten også mer utfordrende.

Mange logistikktilbydere opererer langt på vei som godsets reisebyrå. Det vil si at de i liten grad selv eier lastebilene, skipene, flyene og togene som skal til for å transportere varene fysisk. Og hvor god kontroll har man, digitale kommunikasjonsmuligheter til tross, om det er fire-fem ledd mellom transportmekler og fysisk transportør? Heller ikke booking av transporter direkte hos rederier, flyselskap og lastebileiere er noen garanti for suksess. Disse aktørene må også i praksis ut å shoppe tjenester fra underleverandør X og Y. For eier man alt av transportmidler blir man fort nedtynget av dødkapital.

Så er det da bare ekspresselskapene som har «full kontroll»?

Tollvesen og andre reguleringsmyndigheter

Under et besøk i en stor hub til et ekspresselskap for en del år siden kom jeg forbi et stort område med røde lamper – der godset var tilordnet ulike lamper. Det betød at godset var stoppet i tollen. Mao. var det der og da utenfor selskapets kontroll.

Om vi slår de ulike reguleringsmyndighetene sammen kan vi si at de i sum – og offisielt – er voktere av helse, sikkerhet og miljøspørsmål knyttet til internasjonal vareflyt. Men disse myndighetene, og særlig tollvesenet, er også pengeinnkrevere. Det gjelder både offisielt, på vegne av deres stat- og uoffisielt i form av korrupte tjenestemenn som forlanger «kickbacks». Sistnevnte skjer dessverre i flere land enn vi liker å tenke på.

Som om ikke dette var nok spriker ikke sjelden de ulike offentlige vesenenes interesse for godset Byråkratisk båstenkning gjør at vareselgere, kjøpere og transportører tidvis opplever grensemyndigheter som et mangehodet troll. Det norske tollvesenet er et hederlig unntak her i og med at de langt på vei også opptrer på vegne av andre etater.

Eksport- og importmyndigheter har kontrollmulighet ved at de kan holde igjen eller stoppe transporten. En studie fra Verdensbanken viser at i gjennomsnitt to tredjedeler av tidsbruken ved grensepassering skyldes:

• enten tidsbruken hos andre kontrolletater enn tollvesenet
• eller ekstra tidsbruk som følge av manglende samarbeid mellom tollvesenet og andre offentlige kontrolletater

Banker og finansinstitusjoner 

Kontraktsvernet i internasjonal varehandel står generelt svakere enn ved innenrikshandel, Derfor har vareselger større behov for å øke sine kontrollmuligheter, ikke minst ved å sikre seg betaling via sin bank. Samtidig kan kjøpers bank være villig til å gå ganske langt på vegne av sin kunde for å hale ut tid for utbetaling ved å knesette innfløkte vilkår.

Bankene er generelt proffe til å tenke risiko – for å sikre sin fortjeneste. De kan derfor, særlig via betalingsformen remburs, legge føringer på transporten. Slike føringer er ikke uten videre i vareselgers interesse. Sett fra kjøpers ståsted kan selgers bank på den andre siden avtalemessig medvirke til av vareflyten stoppes, for eksempel på et speditørlager, inntil kjøpesummen for leveransen er på kontoen til selgers bank.

Transportrisikoen – og forsikringsselskapene

Den kanskje største fordelen med transportforsikring er at selger får igjen hele salgssummen pluss en beregnet fortjeneste på ti prosent dersom vareforsendelsen ødelegges, stjeles, blir skadet osv. – så lenge forsikringen dekker slike hendelser. Men forsikringsselskaper er også proffe til å tenke risiko og fortjeneste. For en vareselger eller kjøper som vil spare penger, og som tegner en «billig «transportforsikring, er sannsynligheten høy for at det ikke er noe å hente dersom skade eller tap på godset underveis oppstår. Og hvor langt vil forsikringsselskapet strekke seg for å dekke transport inn i urolige områder- og derved bidra til at selger har kontroll?

Og enda kan det være flere aktører 

Av figur 1 framgår også at det kan være enda flere aktører, for eksempel når varer krysser grenser, lisens- og helsemyndigheter, ulike underoperatører i transportkjeden, andre finansieringsaktører osv.; alle med sine interesser og kontrollmuligheter.

Det sies at en ekspert er en person som aldri gjør feil i detaljer, men som til gjengjeld gjør de helt store brølerne. Det er fordi spesialisten verken kan eller vil se den større sammenhengen, i dette tilfellet interessespillet mellom de mange aktørene i internasjonal varehandel. Selvsagt har bedriftene god nytte av eksperter på kontraktjuss, transportteknikk, fortolling osv. Like fullt kan det være fornuftig at det hos de enkelte aktører finnes sentrale personer som evner å ha et vidvinkelsyn på den internasjonale logistikken – og da særlig når større verdier og viktige forsendelser står på spill.