Er en ny Oslo-tunnel nødvendig?

Jon Hamre, tidligere ruteplanlegger i NSB, nå med enmannsforetak ytterst i havgapet i Fosnavåg, har levert en meget interessant analyse på oppdrag fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og SV.

I rapporten viser han at ved enkle grep kan man doble antall reisende i jernbanesystemet på Østlandet uten å bygge Oslo-tunnel til 30-40 og kanskje 50 mrd kroner. Jernbanetunnel har samme mål om dobling, men til en pris vi kanskje ikke har rom for.

Utspillet reiser mange interessante problemstillinger:

- Det samlede politiske Norge har vedtatt å bygge tunnelen. Foreløpig finnes det ikke penger – bare som ønske i NTP

- Hele jernbanesektoren står bak tunnelplanen – Jernbanedirektoratet, BaneNor og Vy

- Den frittalende tidligere TØI-sjefen Lasse Fridstrøm har flere ganger hevdet at utbygging av intercitysystemet på Østlandet er hensiktsløst hvis ikke Oslo-tunnelen blir bygget.

Så kommer alliansen AP, SP og SV med denne utredningen og anbefaling, som står i sterk motstrid til de samme partienes lyst til å bruke penger på jernbane.

Til overmål har de disse partiene nylig stått mot hverandre når det gjelder utbygging av vestkorridoren på E18.

Hamre har så mye detaljkunnskap om driftsopplegg og banekapasitet at han setter spørsmålstegn ved kompetansen både ved toppledelsen og konsulentveldene de omgir seg med.

Hamres oppskrift er enkel, men den baserer seg på god markedskunnskap og kunnskap om alternative driftsløsninger.

Han foreslår at Flytoget åpnes for alle reisende og at dette tilbudet inngår i det ordinære jernbanesystemet. Han fastslår at Flytogets kapasitet vest for Oslo er altfor dårlig utnyttet.

Åpning av flytoget burde vært gjennomført for mange år siden. Mange husker at kostnaden for Gardemotunnelen på 10 mrd kroner ble dekket over statsbudsjettet som innebærer at Flytoget slapp kapitalkostnader i sitt regnskap. Etterhvert begynte NSB å betjene flyplassen med et tilnærmet like godt tilbud til en langt lavere pris.

Dernest foreslår Hamre at det bygges en nytt buttspor, et spor som stopper på Oslo S, der Postterminalen likevel skal rives. Dette sporet øremerkes lokaltrafikken fra Lillestrøm og Gjøvikbanen, og at Gjøvikbanen samkjøres med Hovedbanen på Grorud. Markedet for disse togene er oftest Oslo S og de trenger ikke å oppta kapasitet gjennom Oslo-tunnelen. Et annet moment er at for å få disse togene gjennom Oslo-tunnelen i dag, må de krysse flere gjennomgående spor, noe som reduserer kapasiteten på Oslo S vesentlig.

Oslo-tunnelen skal derimot øremerkes gjennomgående lokaltog, intercitytog og regiontog med langt høyere frekvens enn de har i dag. Det betyr at de raske togene med noen unntak vil betjene de samme markedene med et bedre tilbud enn i dag. Lokaltog fra Lillestrøm vil riktig nok stopp ved Oslo S, men vil få 10 minutters frekvens. Boligområdene mellom Asker og Lysaker vil få lokaltogtilbud med kvarters-frekvenser, mens de gjennomgående lokaltogene vil få et langt bedre tilbud.

Regiontogene inklusive godstogene vil også få en betydelig bedre kapasitet, ifølge Hamre.

Vil de rødgrønne partiene lykkes med sitt innspill eller vil det måtte vike under vekten av utredninger, prestisje og målsettinger som er lagt ned gjennom mange år?

Sikkert er det at vi står foran en realitetsorientering i Nasjonal transportplan. Det gjelder ikke bare jernbaneplanene på Østlandet, men også prosjekter a la Nord Norge-bane, fergefri E39 og tredje rullebane på Gardermoen.

Vi går spennende tider i møte i debatten om den kommende NTP.