Lovende på rekkevidde

Det må være frustrerende å være både bilprodusent, bilimportør og bilkjøper i disse tider. Da Renault presenterte den helt nye Kangoo-modellen ble det annonsert at de første eksemplarene av den nye elektriske modellen skulle være på plass på tampen av 2021. På det tidspunktet var det første eksemplaret av varianten med forbrenningsmotor så vidt blitt registrert her i Norge.

Renault Kangoo var den første «skikkelige» el-varebilen og ble som første elektriske varebil kåret til årets varebil i Europa i 2012. Bilen har hatt en litt jojotilværelse på registreringsstatistikken ettersom det er kommet modeller med lengre rekkevidde. Totalt er det per utgangen av oktober 2022 registrert 2536 med en topp i 2018 hvor hele 687 elektriske Kangooer ble registrert. Bilen er faktisk den tredje mest solgte el-varebilmodellen etter Nissan eNV200 og Toyota Proace.

Forbruk

Vi startet dagen med fullt batteri, forhåndsvarmet bil og rekkeviddemåleren sa 188, som var det høyeste tallet gjennom dagen. Med andre ord, vi skulle ikke ha kommet gjennom våre definerte 200 kilometer. Like fullt så var vi ikke så bekymret der vi satt i bilen på starten av vår rute. Rekkeviddemåleren er, så vidt vi har klart å finne ut, definert som et resultat av de siste 75 kjørte kilometerne. Dagen før hadde vi hatt mye småkjøring med kaldstart uten forvarming. Det er noe som etter vår erfaring «dreper» rekkeviddemålere.

Allerede på Gjelleråsen, etter en av de hardeste delene av ruten med mye motorveiskjøring hadde vi nesten gjenstående rekkevidde til å komme rundt. Bilen viste da ett snittforbruk på 19,6 kWt/100 km noe som i hvert fall skulle gi oss nok rekkevidde. Vel nede på ring 3 var tallene godt i vår favør med en total (kjørt pluss gjenstående rekkevidde) på 212,7 km og snittforbruket hadde falt til 17,4 kWt/100 km.

Klatring koster

Fra ring 3 og opp til Tryvannstårnet droppet batteriprosenten med 10 prosent og snittforbruket gikk fra 16,7 til 21,2 kWt/100 km samtidig var vi nede på en totalrekkevidde på 190 km igjen, men hva som går opp må jo ned igjen vel nede på E18 hadde vi fått ett prosent mer på batteriet og snittforbruket var droppet til 16,4 kWt/100 km. Slik fortsatte vi runden med store variasjoner i snittforbruket, men hele tiden på den positive siden.

Vel tilbake ved utgangspunktet hadde vi kjørt 200 km, gjenstående rekkevidde på måleren viste 48 km og batteriprosenten 17. Vi hadde hatt noe køkjøring inn mot Ryen på morgenen, så gjennomsnittshastigheten var litt lavere enn normalt (ca. 58 km/t) med 55 km/t. For de som er gode i matte og ikke får tallene til å gå helt opp, så har vi forsøkt oss på en forklaring i en egen faktaboks.

Komfort

Vi finner oss godt til rette i den nye Kangoo-en. Førersetet har gode muligheter til individuell tilpasning, men lange personer hadde nok ønsket seg noe lengre justering bakover. Testbilen var et meget velutstyrt eksemplar med mye assistansesystemer. Vi finner alt vi har behov for når det gjelder informasjon om forbruk og energi etc. Likefult skulle vi gjerne fått tilgang til litt mer informasjon, som et skikkelig forbrukstall for hele kjøreturen, eller siden sist nullstilling, eller sist lading etc.

Vi finner også infotainmentsystemet noe tregt i bruk og telefonen koblet seg ikke alltid opp automatisk når vi kom inn i bilen. Her finnes det rom for forbedringer både når det gjelder hastighet og intuitiv bruk. Vi liker at det er store knapper for varmeapparatet. Hvorfor man har beholdt girspaken og den store utbulingen må være et kostnadsspørsmål. Den gjør jobben, men tar også unødig mye plass. Ved å dytte girspaken mot høyre får man tilgang til tre regenereringsmoduser, men med kjøring i drive og ett lett trykk på bremsen virker det som om vi oppnår den samme regenereringen, uten å måtte «røre» med spaken. Under kjøringen kjører vi i normal-modus, men bilen er også utstyrt med et eco mode.

Siden biler utstyrt med den såkalte sesam-døren på passasjersiden, er halve bakveggen gitter. Det betyr noe mer støy i førerhuset, men også en fleksibel lasteromsløsning hvor man kan få plass til lengre gjenstander, eller eksempelvis en innredning som kan vris inn i den doble sidedør-åpningen.

Varerommet

Det som definerer bilklassen og kanskje den viktigste egenskapen er nettopp varerommet. Testbilen er godt utstyrt også her med ekstra gulv og vegger. Det er seks sikringskroker i gulvet og tre langs den venstre sideveggen. Belysningen i varerommet er god med to lamper som gir godt med lys selv i mørket.

Nyttelasten er derimot litt begrenset i utgangspunktet med oppgitte 510 kilo, og når vi kjører den på vekten viser det seg at det kun er 390 kilo faktisk nyttelast med en 75 kilos fører. Det skal da ikke mye last inn i bilen før det er overlast. En positiv side er at bilen har lov å trekke en henger på hele 1500 kilo. Dessverre har ikke testbilen hengerfeste, slik at vi får testet hvordan det å trekke henger påvirker forbruket, men vi håper at vi får anledning senere.