Ambisiøs og krevende satsing skal gi lønnsomme utslippskutt

Ahlsell Norge er blant Norges aller største grossister, og leverer et bredt sortiment av VVS-, VA-, elektro-, verktøy og personlig verneutstyrsprodukter. Daglig går det mellom 60 og 70 semitrailere ut fra sentrallageret ved Gardermoen, på vei til kunder og butikker.

Så mye som mulig av godset går allerede på tog, men nå tar Ahlsell drastiske grep i samarbeid med sine transportører DB Schenker og ColliCare for å kutte utslipp. Allerede i år skal utslippene fra linjetrafikken være kuttet med 70 prosent, og innen utgangen av 2023 skal tilnærmet alle utslipp knyttet til varetransport til kunder være fjernet.

– Vi har en strategi i Ahlsell at vi skal være ledende på bærekraft. Det betyr at vi skal være i første rekke, ikke bare i hovedfeltet, sier logistikkdirektør Odd Hannestad til MT.

Todelt plan

VAREEIERUNDERSØKELSEN:

Liten betalingsvilje for å bli grønn

Vi har spurt norske vareeiere om hva de er villig til å betale for å gjøre sin transport klimanøytral.

Planen er delt inn i to faser. Først skal alle biltransporter fra sentrallageret kjøres med fossilt biodrivstoff (HVO) på tanken. Fordelen med HVO er at det reduserer utslipp av klimagasser drastisk sammenlignet med vanlig diesel, samtidig som det kan brukes på motorene som i dag sitter i vanlige moderne lastebiler. Ifølge Ahlsell vil dette kunne redusere utslippene med 70 prosent allerede i løpet av 2021.

Les også: Den vanskelige infrastrukturen

I fase 2 skal all transporten over på flytende biogass, samt elektrisk der det er mulig. Samtidig skal så mye som mulig av godset over på tog.

– Innen 2023 skal vi være utslippsfrie. Da skal alle våre utgående transporter enten være på elektrisk eller biogass. Da må vi begynne i dag, sier Trond Høyer, som er leder for bærekraft logistikk i Ahlsell.

Biogass betraktes som fossilfritt og lavutslipp, og vil bidra sterkt til å redusere den store kakebiten i Ahlsells utslipp – som er tungtransport. Stortinget har nylig besluttet å likestille biogass med elektrisitet i alle relevante sammenhenger, samtidig som støtten til utbygging av infrastruktur og kjøretøysubsidiering oppskaleres. Om to år ser Ahlsell Norge altså for seg å gjøre de siste implementeringene som skal til for å kutte tilnærmet alt utslipp fra egen transportvirksomhet ut til kundene ved full overgang til biogass og elektrisitet.

Dyrt

Å ta slike grep kommer naturligvis ikke helt av seg selv. For det første er HVO i Norge i dag langt dyrere enn vanlig diesel. Transportørene oppgir at HVO i Norge stort sett er 60–70 prosent dyrere enn vanlig diesel – i skrivende stund er HVO drøyt 50 prosent dyrere enn diesel. Omleggingen utgjør derfor en vesentlig investering for Ahlsell.

– Vi vil gå foran og vise at vi vil gjøre ting litt annerledes og gå foran som et godt eksempel for alle som kjøper transporttjenester. Dette kommer uansett. Vi vet at avgiftene skal kraftig opp på CO₂-utslipp, så vi kan likevel starte nå, sier Hannestad.

– Vi ser på dette som en viktig investering i mer konkurransekraft for oss og våre kunder, så vi tror økt salg skal balansere denne investeringen. Vi vet også at våre myndigheter vil stimulere nullutslipp blant annet gjennom å øke avgiftstrykket på tradisjonell diesel, så på litt sikt er det vi gjør nå også fornuftig i et kostnadsperspektiv. Men først og fremst er dette noe vi gjør for miljøet, samfunnet og ikke minst våre kunder.

– Vil dette medføre økte kostnader for kundene?

– Vi ønsker ikke å prise mer bærekraftig logistikk og transport høyere enn mindre bærekraftig. Vi vil være den ledende i bransjen på bærekraft, og da må kundene være trygge på at Ahlsell er det beste alternativet på bærekraftige kundeleveranser, sier Hansesætre.

Skal komme kundene til gode

Signerte en av Norge største transportavtaler

Ahlsell gjorde en grundig gjennomgang av sin transport, og valgte to aktører som transportleverandører i Norge.

Til tross for en ganske betydelig økning i transportkostnadene for en vareeier kjøper transporttjenester for flere hundre millioner kroner årlig, mener Ahlsell at dette også er god business. Elisa Gasperini som er leder for bærekraft og samfunnsansvar i Ahlsell Norge forklarer:

– Det var en diskusjon vi måtte ta, for dette er definitivt ikke gratis. Vi måtte løfte fram businesscaset for å se hvorfor dette er en god løsning for oss, ikke bare for miljøet. Dette er viktig med tanke på offentlige anbudsprosesser, der vektlegges miljøet høyt. Nå viser vi at det er mulig med store utslippskutt på varetransporten, og det vil komme kundene våre til gode når de skal søke på offentlige anbud, sier hun, og får støtte av salgsdirektør Hansesætre.

– Når våre kunder, som typisk er en installatør eller håndverker, skal vinne et anbud, så må vi gjøre dem i stand til å ha et bedre CO₂-regnskap enn konkurrentene sine. Vi tror at vi få økt salg med fokus på dette, sier han.

– Vi ønsker at både offentlige og private aktører kan vektlegge miljø sterkere i anbud og kontrakter, siden vi nå vet at det er mulig å kreve fossilfrie leveranser til bygg og anlegg.

Krevende kunde

Ahlsell ser altså ut til å ha en god plan. Men det er opp til transportørene å faktisk gjennomføre kuttene. DB Schenker og ColliCare er de to hovedleverandørene av veitransport for Ahlsell. De strekker seg nå langt for å tilfredsstille en krevende kunde, sier administrerende direktør Rune Flengsrud.

– Ja, de er en krevende kunde. Vi jobber med Ahlsell for å sørge for at de er blant de første til å få bærekraftig distribusjon over hele landet. Da blir vi pushet av dem, og vi utfordrer hverandre begge veier, sier markedsdirektør hos DB Schenker Norge, Peter Stangeland, som har tatt med seg kake og en elektrisk lastebil opp til Ahlsell-lageret på Gardermoen for å feire satsingen.

– Først og fremst synes vi det er kult og spennende at Ahlsell tar miljøet så på alvor som de gjør, og vi ønsker å være med på den reisen, sier Tom Erik Hauger i ColliCare.

Trenger retur-kunder

Begge transportørene strekker seg langt for å komme Ahlsell i møte. En av utfordringene nå i første fase er å få retningsbalansen i orden. Ahlsell kjøper i hovedsak transport én vei, fra Gardermoen og ut til kunder. Nå jobbes det med å finne kunder som er villige til å satse på bærekraftig transport med HVO også på returen.

– Vi har ikke hatt kjempestort fokus på HVO tidligere på grunn av kostnadene. Der har salgsapparatet en større jobb nå å selge inn det til våre kunder, for at de kan være med på en mer bærekraftig transport. Per i dag er miljø fint og flott, men ikke alle er som Ahlsell og vil være med å betale for å kutte utslipp, sier Stangeland.

Men HVO er altså en midlertidig løsning, fordi det er den raskeste måten å kutte så mye utslipp som mulig på som er tilgjengelig umiddelbart. I den neste fasen av prosjektet frem mot 2023, skal altså HVO fases ut igjen, og erstattes av biogass og elektrisk drift. Her er utfordringen tilgjengelig materiell og infrastruktur for drivstoff.

– Vi jobber med å bestille biogassbiler og finne ut nøyaktig hvilken type bil og teknologi vi trenger. Vi skal også i løpet av kort tid teste ut elektriske trekkbiler på linjetrafikk på Østlandet. Samtidig ønsker vi å bruke disse bilene i to skift og ikke bare for Ahlsell, for eksempel ved å bruke de elektriske trekkbilene til å hente containere i Oslo Havn, forteller Hauger hos ColliCare.

Vil få opp bio-gassen

For biogass er markedet litt umodent på den måten at det både tar lang tid å få tak i biler, og ved at det omtrent ikke finnes fyllestasjoner. Nå håper både Ahlsell, Schenker og ColliCare at deres satsing kan være noe som får biogass-snøballen til å rulle.

– Det Ahlsell presser markedet til å gjøre, er å sette fokus på biogass tidligere enn det drivstoffmarkedet ser for seg, og raskere enn bilprodusenter hadde sett for seg. Det er et push i markedet for å få med flere. Da er det håp om at flere blir med på reisen for å være først i sin bransje, slik som Ahlsell er, sier Peter Stangeland.

VANSKELIG Å FÅ NOK FYLLESTASJONER:

Den vanskelige infrastrukturen

Om ikke drivstoffleverandørene klarer å tilfredsstille etterspørselen raskt nok, er både Schenker og ColliCare villige til å samarbeide seg imellom og med eventuelt andre transportselskaper om å etablere egne fyllestasjoner for biogass. De tror imidlertid at markedet vil ordne opp når etterspørselen nå kommer.

– Infrastrukturpartneren trenger jo volum for å tjene penger, og der må vi legge vårt volum i potten, mens de må de høre med andre transportører for å sikre at flere kjøretøy kommer inn for å tanke, sier Stangeland.

– Tilbudet vil nok komme naturlig når flere av de store går inn i på biogass. Så får vi se på muligheten for å samarbeide med konkurrentene om å etablere fyllestasjoner om det ikke gjør det, sier Hauger.