Wollert ønsker midt-norsk samhandling

TRONDHEIM: Wollert Krohn-Hansen har møtt motbør både fra samlastere og ulike lokale interesser i sin kamp for et effektivt bindeledd mellom land- og sjøtransport. Hans ønske er samhandling om et effektivt logistikknutepunkt for Midt-Norge.

Publisert Sist oppdatert

På møte etter møte med ulike lag, organisasjoner og politiske partier har Trondheims havnedirektør pekt på de muligheter som følger av å etablere et slikt integrert knutepunkt nord-øst for Trønderhovedstaden. Han er nok en av få ”havnefogder” med tilknytning til Røros, og hytta i Bergstaden er et godt sted å ty til når det blåser som verst i havna. Krohn-Hansens bakgrunn som jurist er enda en ballast i arbeidet med å fremme sjøtransportens sak og i ”kampen” for etablering av logistikknutepunktet.

- Dette er en kreativ og demokratisk prosess hvor det er helt naturlig og fullt forståelig at vi møter store utfordringer.  Motstanden mot store anlegg som dette er ikke minst basert på de ulempene det påfører både bomiljøer og ulike interesser for øvrig. Det har jeg full forståelse for, men viktige samfunnsprosesser kan ikke stoppe opp av den grunn. Heldigvis har vi demokratiske prosesser som skal håndtere ulempeaspektet, og for øvrig veie de ulike samfunnsinteressene mot hverandre, sier Krohn-Hansen.

Han har følgende betraktning om samlasternes betydning:

- Samlasterne er viktige ledd i transportkjeden, men like fullt bare en av flere interessegrupper. De har selvfølgelig primært sine egne interesser å ivareta, og det ville dessuten kanskje være urettferdig å forvente at de lengste perspektivene skulle forfektes fra en enkelt gruppe. 

Politisk støtte

Krohn-Hansen har imidlertid betydelig politisk støtte. Fylkestingene både i Nord- og Sør-Trøndelag går i retning av en integrert løsning. Politikerne mener Jernbaneverkets konseptvalgutredning (KVU) for nytt logistikknutepunkt i Trondheimsregionen er for snever og ønsker flere utredninger.

Krohn-Hansen er enig: - Utredningen anvender i for stor grad dagens situasjon som grunnlag for konseptvalg. Både langsiktige og regionale næringsutviklingsperspektiver må trekkes inn.

Han viser til at et nytt logistikknutepunkt i beste fall ikke vil være driftsklart før rundt 2025.

- Knutepunktet skal være operativt i et 50–100 års perspektiv. Dette setter krav til langsiktig tenkning, med fokus på endringer over tid. Med utsikt til dobling og tredobling av godsmengdene rundt 2050 må vurderingene omfatte trender og analyse, og ikke minst forholde seg til overordnede politiske målsettinger, mener havnedirektøren som har styrt Trondheim havn de siste 15-16 årene.

Krohn-Hansen mener videre at logistikknutepunktet må sees i sammenheng med øvrige samferdselsprosjekter i regionen, som E6 og bane Trondheim–Steinkjer, elektrifisering av Meråkerbanen og de fremtidige planer for utvikling av Trondheim lufthavn Værnes.

- Disse prosjektene vil både føre til utvidelse av godsområdet nordover, og forsterke næringsutviklingen i aksen Trondheim–Steinkjer. Dette er ikke drøftet i utredningen, sier Krohn-Hansen.

Fremtidige generasjoner

Han er overrasket over at Jernbaneverket ikke i større grad følger opp nasjonale føringer om å overføre gods fra vei til sjø og bane, men i stedet synes å være mer opptatt av et mest mulig arealeffektivt omlastingspunkt for banecontainere.

- Skal vi i Midt-Norge lykkes i større infrastrukturprosjekter, bør vi planlegge slik de nasjonale føringer tilsier. Og da utfordres vi på valg av konsept for logistikknutepunkt. Det er fremtiden og de kommende generasjoners behov vi plikter å forholde oss til. Et logistikknutepunkt er en investering i et hundreårsperspektiv, og berører ikke bare varetransportleddet. Et logistikknutepunkt vil være en ”nerve” i et regionalt næringsutviklingsperspektiv og vil måtte kobles opp mot andre regionale visjoner og prosjekter. Slike prosjekter kan stå på egne bein, men forsterkes dramatisk dersom de sees i sammenheng, poengterer Krohn-Hansen.

Han understreker at synet på utviklingen fremover slett ikke er suget av eget bryst.

- Vi må forholde oss til hvordan våre naboland og Europa for øvrig tilrettelegger for varetransporten. Mye er forskjellig, først og fremst godsmengdene. Men prinsippet om integrering av transportformene må uansett være drivende for organiseringen. Varene i butikken oppstår sjeldent på Østlandet, men i Østen, og godsmengdene øker sterkt. Jernbanen har sine klare begrensninger selv med et nytt terminalanlegg. Uten at vi legger til rette for sjøtransport, vil vi oppleve en økning i biltransporten som ingen ønsker, og som det er en nasjonal målsetting å unngå, sier Krohn-Hansen.