Kostbare centimetere

Vegdirektoratets forslag om å innføre 4 meters høydebegrensning på kjøretøy i Norge møter motbør fra en nær sagt samlet logistikk- og transportbransje.

Publisert Sist oppdatert

I et felles høringsutkast har blant annet Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Logistikk- og Transportindustriens Landsforening (LTL), Norsk Transportarbeiderforbund (NTF) og Dagligvareleverandørenes forening (DLF), gitt et kraftig signal om at det ikke bør innføres høydebegrensning i Norge.

Ifølge høringsalliansen vil en høydebegrensning på4 meterpåføre transport- og lagerbransjen årlige merutgifter på 1,2 milliarder kroner. Dette fordi vedtatte bransjestandarder for container- eller pallhøyder, må endres. Som følge av forslaget vil man trenge langt flere lastebiler til å kjøre ut tilsvarende godsmengde. Ifølge LTL og DMF vil CO2-utslippet fra godstransport på vei øke med ca. 200.000 tonn årlig.

Kostbar ekstrakjøring

Norsk Lastbærer Pool, som administrerer en returordning for paller, har foretatt beregninger som viser at dersom innvendig høyde i vogntogene de benytter blir redusert med20 cm, må de kjøre 780 ekstra vogntog pr. år for å forflytte nøyaktig det samme antall paller. En gjennomsnittlig kjørestrekning i NLP-systemet er100 km. Den årlige ekstrakjøringen blir da på78.000 kilometer. Denne ekstrakjøringen vil påføre 250.000 kroner i kostnader til ekstra lagerarbeid og 1.4 millioner kroner til drifting av bilen. Totalt må NLP kalkulere med økte driftskostnader på 1.65 millioner kroner for hver20 cmlastehøyden på vogntogene må reduseres. Da er administrative kostnader ikke medregnet.

Kostbar omlegging

Alliansen peker videre på at dagligvaredistributørene vil måtte øke sitt inngående transportarbeid med 25%-30% som følge av at verdikjeden for dagligvarer siden 1990- tallet har rettet seg inn mot en standard pallehøyde på120 cm. De viser til at emballasje, lagerbygg og transportmateriell er tilpasset denne standarden, som er formalisert gjennom bransjeavtaler og STAND (Standardiseringsutvalget for Norsk Dagligvarebransje).

En eventuell nedbygging/tilpassing av pallehøyde vil få konsekvenser i form av økt størrelse på produsenters og distributørers lagre og varemottak, beregnet til 10–15%. På sikt vil forslaget føre til at all emballasje (forbrukerpakning, detaljistpakning og pall) må tilpasses nye høyder med de kostnader dette vil medføre for produsenter og konsumenter. Alliansen skriver at dette trolig dreier seg om milliardbeløp.

Unngå velteulykker

Vegdirektoratets hensikt med å ”parkere” kjøretøy som er høyere enn4 meterbunner i et ønske om å redusere antall velteulykker. Alliansen mener at en økning i trafikkmengden representerer en større fare for trafikksikkerheten enn de få tilfellene man opplever av at det oppstår velteulykker som direkte følge av kjøretøyhyde.

NLF er kjapt ute med å påpeke at norske forhold er annerledes enn i mange andre land. Lastebileierne mener at gulvhøyden på lastebiler i Norge vanskelig kan bli lavere enn det er i dag.  Årsaken er at man må ha store hjul for å komme frem i all slags vær på dårlige veier. Dessuten må det i hjulbrønnen være tilstrekkelig plass til at kjettinger kan benyttes. I en rekke land kan man senke gulvhøyden ved å gå ned på dekkdimensjonen, samt at det ikke er krav om kjettinger. NLF påpeker at man i disse landene kan redusere totalhøyden på bilen uten å redusere høyden i skapet. Derfor trenger dette ikke å få noen konsekvenser for høyden på containerne eller skapene som benyttes til frakt av gods i disse landene.