Hagen med klare jernbaneråd til Kleppa

Hagen, som i høst mottok Moderne Transport-prisen, har det siste året vært i 15 lange møter sammen med de andre seks representantene i jernbanegruppa, et utvalg som var håndplukket av samferdselsministeren for å kartlegge de utfordringene den norske jernbanen står overfor de neste tiårene, og hvordan utfordringene kan løses. Hensikten var å få på plass et supplerende grunnlag for utforming og gjennomføring av jernbanepolitikken i tiden fremover.

Rapporten på 50 sider, som kan leses i sin helhet på samferdselsdepartementets sider, er ute på netthøring med frist til 15. januar. Rapporten vil bli en del av grunnlagsmaterialet for NTP-forslaget som skal presenteres 29. februar.

Terminaler og incentiver

- Det har vært mange møter, ofte fra klokken 16 til 1 om natten, med friske meningsutvekslinger, sier Hagen. Godsperspektivet har kommet godt frem, forsikrer han. Blant annet er det fremmet forslag om kompensasjonsordning ved større driftsavvik (se egen rammesak).

- Det medfører store kostnader å føre frem godset når toget står. På kort sikt er det viktigste derfor å få en incentivordning for godsaktørene hvis jernbanen står, slik at jernbanen fortsatt trekker til seg kunder. På litt lengre sikt er det avgjørende at det tas tak i terminalsituasjonen på Alnabru (Oslo), Bergen og i Trondheim, sier Hagen. 

Jernbanegruppa pekte også på et skrikende behov etter flere dobbeltspor/krysningsspor. Jernbaneverkets perspektivanalyse tidlige i år viste at bare 5% av jernbanenettet har mer enn ett spor. Dette medfører at de lengste godstogene kun kan møte andre tog noen få steder.

Uenighet om terminaler

Det ble også tatt til orde for at staten må sikre lik tilgang til jernbaneinfrastruktur, ikke minst godsterminaler, for alle godsaktører. Jernbanegruppa mener derfor ansvaret for å drifte godsterminalene bør overføres til Jernbaneverket, for å sikre nøytralitet og like vilkår. På dette punktet var imidlertid NSBs Tom Ingulstad uenig (tok dissens).

Mangler strategi

I rapporten heter det blant annet at «Jernbanenettet er i stor grad utformet på en tid da jernbanen hadde en annen rolle i det samlede transportsystemet enn den vil måtte ha i fremtiden. Med utgangspunkt i disse forholdene, mener Jernbanegruppa at det er en hovedutfordring for norsk jernbane at det ikke finnes klare mål og en strategi for norsk jernbane for en lengre tidshorisont enn NTP-perioden».

Gruppens medlemmer formelig skriker etter økte investeringer. Dette til tross for at regjeringen skryter av å ha økt bevilgningene til Jernbaneverket med nærmere 70% i perioden 2006-2011. Virkeligheten som møter kundene er likevel en nedslitt infrastruktur som gir dårlig pålitelighet, og sprengt kapasitet fører til at problemer ett sted raskt forplanter seg i tognettet.

Alternativ finansiering

Jernbanegruppa mener det er nødvendig med vesentlig høyere bevilgninger dersom man skal få realisert et langt bedre jernbanetilbud i tråd med høyere ambisjoner. Når store utbyggingsprosjekter med planleggingstid på nær ti år og utbyggingstid på fem år eller mer skal koordineres og gjennomføres i målrettet rekkefølge, samtidig som rasjonell anleggsgjennomføring skal sikres, kreves det forutsigbare rammevilkår. Derfor mener de at bevilgninger over statsbudsjettet for ett år av gangen ikke er godt nok.

Langsiktige utbyggingsvedtak må også følges opp med finansiering for å sikre rasjonell gjennomføring. Gruppen mener det derfor bør utredes om man bør åpne for alternative finansieringskilder, finansieringsordninger og utbyggingsorganiseringer. Kan man bygge raskere og billigere gjennom å organisere på en annen måte? Gruppen skisserer selv flere mulige løsninger, som OPS (offentlig privat samarbeid), brukerbetaling og bompengefinansiering fra vei (lovgivningen åpner for at bompenger fra veitrafikken kan brukes til utbygging av kollektivinfrastruktur der slik utbygging vil forbedre det samlede transporttilbudet i regionen). Jernbanegruppen poengterte imidlertid at de ikke hadde tatt stilling til hva slags finansieringsløsninger som bør velges.