Dryport, knutepunkt på havnens bekostning

Flere steder i verden, er det etablert innenlandsdepoter, såkalte Dryports, utenfor havnene for blant annet å unngå arealpress og kapasitetsproblemer.

Publisert Sist oppdatert

Byenes utviklingsbehov går ofte på bekostning av sjøtransportens søken etter gode og effektive havner. Ofte må havnene flytte all sin virksomhet ut av byen. Flere sentrumshavner må velge mellom utflytting eller kombinasjonsløsninger. Det kan innebære at havnetilbudet deles og spres på flere områder.

Langs norskekysten er mange havner i denne utsatte situasjonen, og de står overfor viktige valg. Det er her nytt samarbeid og nye terminalløsninger kan ha sin plass. Transporten mellom havn og avlastningsterminal/innenlandsdepot går normalt på skinner.

Nye logistikknutepunkt

Dryports representerer knutepunkt som kan tillegges mange oppgaver ut over det å være en avlastningsterminal. At begrepet ikke har et dekkende norsk navn, kan være et hinder, men i korthet er Dryport en ”innlandshavn” med samme funksjoner og sikkerhet som havnen i seg selv har. Sett fra havnens side gis det muligheter for å flytte arealkrevende oppgaver ut av eget område til arealer som sannsynligvis er billigere og lettere tilgjengelig for både sjø- og landtransportorienterte kunder. De kan derved representere såkalte logistikknutepunkt.

Sverige satser

Göteborgs Hamn utvider, men ikke bare i sjøområdene. Ca 25 eksterne terminaler inngår i havnens tilbud i dag og flere kommer til årlig. I 2002 var det bare seks. Det er gitt fra Göteborgs side at dette konseptet gir både transportbrukere og havnen fordeler. De enkelte terminaler kan være knyttet til en stor kunde, produksjon/lager, en næringspark eller større samlastere. At samlasterne med sine arealkrevende aktiviteter holdes utenfor sentrumshavnene, må ses som en fordel totalt sett. Det er også gitt at flere Dryports kan betjene samme havn, men trenger ikke ha noen koblinger seg imellom. At Göteborgs Hamn har mange og økende antall innenlands- og avlastningsterminaler rundt seg, må ses i dette lys.

RailPorts Scandinavia

Havnen satser nå på sine egne Dryports eller RailPortTerminaler, som de kaller det, rundt om i Skandinavia – også i Norge. Dette skaper konkurransekraftige transportløsninger med Göteborgs Hamn som nav. Hallsbergsterminalen er ett eksempel. På terminalområdet finnes en kombiterminal med tre jernbanespor og et nybygd lager på 17 000 m2. Det er gode utvidelsesmuligheter, og området fremstår som ett av Sveriges mest fordelaktige logistikknutepunkt.

Skaraborg Logistic Center følger også opp med sin kombiterminal i Falköping. Høye krav til raske og effektive transporter er forutsetninger for etableringen. De tar sikte på å fungere som en Dryport til Göteborg Hamn. Virksomheter knyttet til dette senteret er Stora Enso/Sydved og ISS TraffiCare AB (kombiterminal).

Grønne havner?

Vi leter etter nye transport- og terminalløsninger som skal ivareta miljø-, leverings-, kostnads- og effektivitetskrav. ”Grønne Korridorer” ble lansert i EUs handlingsplan for godstransport fra 2007, og målet her var å legge til rette for transportkorridorer som ivaretar både effektivitets- og miljøkrav. Det arbeides mot dette målet fra flere kanter, og havnene og deres terminaltilbud er også en del av dette. I dette ligger også at Dryports, i vår terminologi, kan være grønne havner representert som avlastningsterminal, samlastterminal eller næringspark med forbindelser til en sjøterminal.

Våre kysthavner kan være navene i disse dryportkonseptene – rask sjøtransport til kysthavner og bane og/eller billøsninger for spredning til innenlandsdepotene. Dette kan gi bedre utnyttelse av skipenes kapasitet og klare innspill til nye prioriteringer, planer, utvikling og tiltak på infrastruktursiden.

Sentrumshavnen

Det er stor forskjell på godsstrukturen i en bane- og havneterminal. Sendingsstørrelsene i sjøtransport er normalt større enn på banesiden. Enhetene kan også være forskjellige. På containersiden krever sjøtransportens standard ISO-baserte enhetslaster toppløfting og stabling av enhetene. Dette gir best arealutnyttelse i havnene.

I baneterminalen er direkte overføring mellom vogner og vogn/bil dominerende. En stor del av containerne kan normalt ikke stables (vekselbeholdere), noe som tilsier kort lagringstid i terminalen eller rask overføring av containere til områder for eventuell stripping/stuffing.

Havnene kan også innrette seg på samme måte ved bruk av Dryports, avlastningsterminaler utenfor havnen. Utviklingen kan på sikt føre til spesialhavner som bare overfører enhetslast skip/bil eller skip/bane, som deretter fører lasten/enheten til en Dryport (eller omvendt). Sentrumshavner som rene rangeringsterminaler kombinert med avlastningsterminaler (Dryport) utenfor sentrum, kan være aktuelle løsninger

Spesialløsninger

Stora Enso har utviklet sin egen lastbærer. En SECU-enhet (Stora Enso Cargo Unit) ser ut som en vanlig container, men størrelsen er ikke iht ISO-standard. Den måler 13,8 × 3,6 ×3,6 meter og kan bære 80 tonn last. Størrelsen innebærer at vegtransport er utelukket, det vil si at transport mellom Stora Enso-terminalen og Göteborgs Hamn skjer på skinner. Dette er en fast, tilpasset Ro/Ro-forbindelse mellom Göteborg og Zeebrugge.

Spesialiseringen tilsier at utstyrsparken må følge etter. Dette peker mot endringer og spesialtilpasninger knyttet til kunder/sjøtransport/bane-brukere med store sendingsvolum. Dryport-konsepter kan danne grunnlag for dette.

Volvo har også tidligere utviklet en egen container for nybiltransport, og det er også flere bedrifter som er inne på nye transportløsninger der integrerte bane/båt-løsninger er aktuelt.

Dryportkonseptet og bane/båt-konstellasjonen kan derved åpne for nye ideer på lastbærersiden. Dette bidrar til at vegtransport mer og mer må tilpasse seg distribusjon.

Noe for oss?

Interessen for Dryports vil trolig tilta her hjemme. Flere havner ligger godt an på grunn av allerede eksisterende jernbanetilknytninger. Dette er imidlertid ingen betingelse, det finnes flere eksempler på at koblingen mellom avlastningsterminal og havn dekkes utelukkende av vegtransport. Bane/båt-relasjonen gir imidlertid signaler om økt satsing på bærekraftige løsninger både i fremførings- og terminalleddet. Det som skjer i vårt naboland Sverige, vil også ha ringvirkninger her hjemme.