Alle hybrider på ett brett

DAF, Iveco, Mercedes-Benz, Renault og Volvo har alle beskjeden produksjon av hybridlastebiler. MAN ligger fortsatt på prototype-stadiet, men stilte likevel i Lyon. Med «alle på ett brett» fikk vi en god oversikt over status på hybridutviklingen for lastebiler.

Parallell hybrid

Felles for alle lastebilene er at de leveres med såkalt parallell hybrid. Det innebærer at dieselmotoren og den elektriske motoren hver for seg kan få fart på bilen, men motorene arbeider også ofte sammen. El-motoren fungerer som generator og lader batteripakken under nedbremsing. Alle lastebilene er utstyrt med en litium-ion batteripakke med kapasitet fra 1,2 til 2,0 kWh for lagring av elektrisitet. Alle har stopp/start-funksjon for dieselmotoren ved stans som varer mer enn noen få sekunder. Alle er dessuten utstyrt med automatiserte girkasser.

Det er også elementer som skiller. DAF, Mercedes-Benz og MAN er 12-tonnere. Iveco finnes også i denne vektklassen, men kan i tillegg leveres som 7,5 og 15-tonner. Renault Premium og Volvo FE er tunge biler på 19 eller 26 tonn. Ytterligere et element som de to søstermerkene er alene om, er elektrisk drevet servopumpe for styringen. Dermed kan dieselmotoren slås helt av når bare den elektriske motoren står for fremdriften. I så måte er hybridvariantene av Renault og Volvo mer ferdigutviklede enn de andre, hvor dieselmotorene må gå på tomgang ved ren batteridrift. «De andre» vil etter alt å dømme komme med elektrisk drevet styreservo når det blir en noe større produksjon av hybridbilene.

DAF drar nytte av at moderselskapet Paccar allerede har en betydelig hybrid-erfaring fra sine amerikanske merker Kenworth og Peterbilt. Tilsvarende kan Mercedes-Benz støtte seg på erfaringer fra hybrid-utviklingen hos Daimler-selskapene Freightliner i USA og Fuso i Japan.

Kjøreinntrykk

Kjøringen foregikk i bytrafikk med hyppige stopp og igangkjøringer, nettopp det dagens hybridbiler er konstruert for. Når det gjelder kjøreegenskaper, skiller hybridvariantene seg lite fra standardmodellene med automatiserte girkasser. En uvant sjåfør vil ikke ha noen problemer med å kjøre en hybridbil fra A til Å.

Skal man imidlertid ha optimalt utbytte av den hybride løsningen når det gjelder å spare drivstoff, kreves det litt mer av sjåføren. En viss kjennskap til hvordan energien forbrukes under kjøring er en stor fordel. En myk igangkjøring gjør at man får maksimal hjelp fra batteriene, og skal man bevege seg videre kun på strøm, er det nødvendig å holde lav hastighet. Ved nedbremsing er det viktig å bruke bremseeffekten fra el-motoren mest mulig. Kjører man forutseende, er det kun nødvendig å bruke bilens driftsbremser de siste meterne før full stopp og selvsagt i trafikksituasjoner hvor det kreves mer bremseeffekt enn el-motoren kan levere. Ved overlevering av hybride lastebiler får sjåførene bestandig en opplæring i riktig bruk av systemet.

MANs prototype

Hvorfor henger MAN etter de andre med produksjon av hybridbiler? – Fordi vi ønsker å bli best, svarte vår eminente bisitter under kjøringen, diplomingeniør Elmar Kirchensteiner. Han kunne fortelle at MAN arbeider intenst med den elektroniske styringen av motor og hybridsystem. Målet er at styresystemene skal sørge for optimal lading av batteripakken uten at sjåføren skal trenge å bekymre seg om dette. – Salget av hybridbiler er foreløpig så lite at MAN ikke taper noe på å være litt avventende med å starte produksjon, men vi kan kanskje vinne noe på å utvikle et best mulig system, sa Kirchensteiner.

Økonomi

Potensialet for å spare drivstoff med en hybrid lastebil ligger i området 10 til 30%. Dette er i dag ikke nok til å kunne tjene inn igjen en vesentlig høyere innkjøpspris. Dessuten har ikke myndighetene i noen land i Europa foreløpig kommet med intensiver som gjør det fordelaktig å anskaffe en hybrid lastebil. Økende miljøkrav gjør at det helt sikkert vil komme, samtidig som det er grunn til å forvente høyere drivstoffpriser. Nyttekjøretøyprodusentene ønsker å stå klare den dagen hybridløsningen er tilstrekkelig lønnsom.