Når kapasiteten økes ved å omgjøre passasjerfly til fraktefly, blir håndteringen arbeidsintensiv.
Når kapasiteten økes ved å omgjøre passasjerfly til fraktefly, blir håndteringen arbeidsintensiv.

Nye og gamle utfordringer med håndtering av flyfrakt

Pandemi, innskrenket flyfraktkapasitet og delvis endring av sendingsstørrelser har skapt ekstra utfordringer i håndteringen av flyfrakt. Er dette et mer enn et overgangsproblem?

Publisert
Flyfrakt blir langt mer effektivt nå både fly og infrastrukturen rundt er tilpasset formålet.
Flyfrakt blir langt mer effektivt nå både fly og infrastrukturen rundt er tilpasset formålet.

Som vi var inne på i Moderne Transport nr. 6–2021 (Flyfrakt under press) har pandemien gitt flyfraktbransjen en rekke utfordringer. Etter de første sjokkmånedene, hvor mange passasjerfly ble satt på bakken, fant praktikerne ut at der det er ledig plass er det rom for pakker – også i passasjerfly. Ulempen med denne løsningen var at man måtte ta ut og sette inn passasjerseter i flere omganger. Eller så måtte man stable pakkene hulter til bulter på flysetene og på gulvet. En slik håndtering er både tidkrevende og manuell. Men dette var ikke den eneste utfordringen.

E-handel kontra enhetslaster?

Samtidig satt folk hjemme i stuene sine verden over og bestilte varer på nettet som aldri før. Mange av det forbrukerhungrige nordmenn – og andre – ville kjøpe kom fra Kina og USA. Det betydde i sum en markant økning i etterspørselen etter flyfraktkapasitet.

Utfordringen er at flybårne e-handelsbestillinger ikke uten videre kan stables på en flypall, i en ULD-container eller i en annen standardisert lastbærer. Eller sagt med andre ord, dersom jeg som innkjøpsansvarlig i en elektrokjede bestiller 500 nye PC-er fra Kina kan håndteringen organiseres rasjonelt og effektiv. Men når Hanne, Oluf, Petter og Kari bestiller hver sine duppedingser, klær og så videre fra Kina blir resultatet fort ulike pakkestørrelser og vekt. Stabler med løse pakker fører igjen til mer manuell håndtering både inn i og ut av flyet.

Hvor ble det av stuerne?

For at flyfrakten skal fungere må det også være stuere og personell i begge ender av flyfraktruta til å håndtere godset, i praksis gjerne til og fra en laste- eller distribusjonsbil.

Men pandemien førte også til mannskapsmangelen på en rekke flyplasser. Når de gjenværende stuerne i tillegg i større grad enn før måtte håndtere gods manuelt istedenfor ved hjelp av gaffeltrucker og flypaller, gikk mengden flyfrakt håndtert per stuer per arbeidsdag ned.

Er mangel på forhåndsinformasjon den store bøygen?

Konkurranse er sunt. Men den kan også ha sine utfordringer, i alle fall når det fører til en begrenset informasjonsflyt om godsforsendelsene fra avgangs- til ankomstflyplassen. Hvor mye veier forsendelse A og B, hvilke volumer er det tale om, blir godset sendt som enhetslaster, enkeltpakker, løst eller….?

Jo mer stuerne, bakkehåndtererne og speditørene som skal håndtere og organisere varemottaket vet om dette på forhånd, desto bedre forutsetninger har de for å jobbe effektivt. Frykten for å gi fra seg informasjon slik at konkurrentene får vite om «mitt gods» i flyet betegner Rory Fidler, vice president i teknologiske godsløsninger i selskapet Menzies Aviation som paranoid.

Og han fortsetter:

«Når det gjelder digital dataflyt innen flyfrakt mener jeg vi ennå ikke har sett de store framstegene når det gjelder å dele airwaybill-dataene på en felles plattform» (Kilde Lloyd Loading List 12. oktober 2021). Fidler har likevel tro på at den digitale informasjonsdelingen vil skyte fart framover. Men her dreier det seg åpenbart ikke bare om teknologi, men også om mangel på tillit flyfraktaktørene imellom – berettiget eller ikke.

Powered by Labrador CMS