Logistikkleder Lene Hammeren har ansvaret for lager, distribusjon og transport i Mapei Norge
Logistikkleder Lene Hammeren har ansvaret for lager, distribusjon og transport i Mapei Norge

Mapei – en bedrift som ser bortenfor laveste transportpris

SAGSTUA: Mapei Norge AS er en transportkjøper som vektlegger trafikksikkerhet, miljø og overholdelse av lover og regler - og ikke bare laveste fraktpris fra A til B. Men hvordan er veien fra fine ord til praktisk handling? Vi spurte logistikkleder Lene Hammeren.

Publisert

Mapei-konsernet – og Mapei Norge

  • Mapei et italiensk famlieeid konsern med 83 fabrikker i 36 land på fem kontinenter.
  • Konsernet har rundt 10 500 ansatte worldwide og omsetter for 25 milliarder kroner årlig.
  • Den norske bedriften, som fra starten i 1976 het Rescon, ble i 1999 kjøpt opp av Mapei.
  • I Norge har Mapei AS rundt 250 ansatte, hvorav 200 befinner seg på det regionale hovedkontoret for Norden og Baltikum på Sagstua i Nord-Odal. Herfra styres produksjon og vareutlevering til hele området. Kilder: www.mapei.com/no og Wikipedia

Mapei Norge AS produserer og selger byggprodukter for bruk «i og på betong». Bak betongfasaden finner vi et vidt spekter av mørtel- og limprodukter, tilsetningsstoffer og fugemasser.

– Spennet i produkter er enormt, sier logistikkleder Lene Hammeren, med ansvar for lager, distribusjon og transport i Mapei Norge, en landlig beliggende bedrift på Sagstua i Nord-Odal.

Kundene varierer fra eiere av baderom til utbyggere av store veianlegg og entreprenører som rehabiliterer historiske byggverk.

Tonn og transportenheter

Daglig går det 70–80 lastebiler innom bedriftsporten til Mapei på Sagstua daglig. Årlig snakker vi om mer enn 300.000 tonn inn- eller utgående transport.

– Vi er nok spesielle i den forstand at hele 80 prosent av våre varer produseres hos oss, mens 20 prosent er handelsvarer, vesentlig fra Mapei sitt hovedlager i Italia, sier Lene Hammeren.

Og hun forteller at godset går på så vel paller, i ulike typer bigbags eller med tankbiler. En vesentlig del av godset er tørrbulk. Som om det ikke var nok er det en anselig mengde farlig eller ADR-gods og varer som er frost-sensitive.

– Dere er ikke uventet opptatt av å fylle opp lastbærerne?

– Ja, men ettersom mye av vårt gods har en relativt høy egenvekt blir det enkelt sagt mer tonn enn volum. Men vi er nøye med å unngå overvekt og bilene veies blant annet derfor både inn og ut og sjekkes mot vekt oppgitt i fraktbrevet, sier Hammeren og fortsetter:

STORE INVESTERINGER: Det er tydelig at ledelsen i Mapei-konsernet har tro på sitt norske datterselskap. Nylig er fabrikken på Sagstua bygget ut for 160 millioner kroner.
STORE INVESTERINGER: Det er tydelig at ledelsen i Mapei-konsernet har tro på sitt norske datterselskap. Nylig er fabrikken på Sagstua bygget ut for 160 millioner kroner.

– En gledelig nyhet er at det nå er tillatt å kjøre modulvogntog helt fram til vår fabrikk. Rundkjøringen på Skarnes, slik den tidligere var definert av trafikkmyndighetene, har inntil nylig hindret dette. Men nå rundkjøringen ikke lenger å anse som et hinder. Det betyr bla at blir mulig å få tilkjørt fem tonn mer sand med et modulvogntog til fabrikken.

Leveringsbetingelser og frakt – Vår standard leveringsbetingelse er Free Carrier, FCA, etter Incoterms® 2020. I motsetning til leveringsbetingelsen Ex Works fungerer FCA best ved eksport som ca. 25 prosent av ordrene går til, sier Hammeren.

Utfortolling gjør Mapei selv. Lastebil dominerer for øvrig ved utgående transporter.

– Dessuten laster vi i stor grad opp selv, alt i disse koronatider, opplyser Hammeren.

– Vi har meget dyktige folk på lageret som både kan våre produkter og vet hvordan de skal lastes, losses og sikres.

– Hva med inngående transporter?

– Vi kjøper mye råvarer på D-betingelser etter Incoterms® 2020. Således har vi mindre styring på denne del av vareflyten. Hovedtyngden av ferdigvarer som kjøpes inn kommer fra morselskapet i Milano hvor vi selv står ansvarlig for transport. Med åpningstider fra kl. 06:00 til 22:00 oppleves vi også som fleksible av transportørene.

Hammeren forteller videre at mye av inngående frakt går først på tog, fra Milano til Kiel og deretter med ferge til Oslo og endelig med lastebil fram til Sagstua.

I FULL DRIFT: Mørtelproduksjonen går får fullt i den nyutvidede fabrikken fra 2019.
I FULL DRIFT: Mørtelproduksjonen går får fullt i den nyutvidede fabrikken fra 2019.

– Etter at koronaen slo til har vi tidvis slitt med manglende hyppighet på fergeforbindelsen Kiel-Oslo. Da har det blitt mer lastebiltransport.

Koronatider

I og med at Italia og de italienske eiere fikk føle omfanget av koronapandemien så fort og så voldsomt etter mars 2020 var konsernledelsen tidlig ute med å innføre strenge sikkerhetsrutiner, beretter Hammeren. – Det har vært mye munnbind på jobb. Ansatte på de ulike avdelingene har delvis vært avskåret fra kontakt med hverandre. Det samme gjelder arbeidere på ulike skift som ikke har kunnet løse hverandre av direkte slik som før. Helt nødvendige besøk for vedlikehold og reparasjoner godkjennes i hvert enkelt tilfelle.

– Og hva med sjåførene?

– Det har nok vært tøft for dem og måtte bli sittende i bilen og ikke bistå med lossing, lasting eller kunne ta seg en pause inne på bedriften.

– Og koronafasiten per medio mars 2021?

– Vi har heldigvis ikke hatt et eneste smittetilfelle så langt, understreker logistikklederen.

Fair transport og krav til utøverne

STOR PRODUKSJON: Med mer enn 300 000 tonn inn- eller utgående transporter årlig får også lageret på Sagstua anselige dimensjoner.
STOR PRODUKSJON: Med mer enn 300 000 tonn inn- eller utgående transporter årlig får også lageret på Sagstua anselige dimensjoner.

Vi leser på hjemmesiden til Norges Lastebileier-Forbund, NLF at «Fair Transport er et forpliktende kvalitetsprogram og sertifiseringsordning med målsetting om å styrke trafikksikkerheten, senke utslipp av miljø- og klimagasser og sikre gode sosiale forhold for ansatte». Mapei har valgt å legge stor vekt på Fair Transport overfor deres transportører.

– En stor fordel med bedrifter med Fair transport sertifisering er at de gjør mye av kvalitetsarbeidet selv – og kan dokumentere det.

– OK! La oss ta noen syretester. Gi oss eksempler på krav til avviksrapportering.

– Sett at noe av vårt temperaturømfintlige gods har frosset under transporten. Når kunden melder fra om det ber vi transportøren straks om dokumentasjon. Et annet eksempel er søl ved leveranse fra en tankbil med våre produkter. Her forlanger vi umiddelbart avviksrapportering for å forhindre at slikt skjer i framtiden. Og det går begge veier. Vi opplever også innspill fra transportør om leveringsforhold hos våre kunder som har et forbedringspotensial.

– Hva med manglende overholdelse av kjøre- og hviletider?

– Hvis dette blir avdekket sak krever vi å få tilsyn i rapporten fra Statens vegvesen eller Arbeidstilsynet.

Ellers forteller Hammeren at bedriften tidlig ble med i prosjektet «Trygg trailer»

– Ved hjelp av Statens vegvesen har vi lært opp våre ansatte som laster og losser godset til å bli gode dekk- og kjettingkontrollører, forteller hun.

VIKTIG RESSURS: Normalt tar Mapei godt vare på sjåførene med så vel pauserom som dusj- og toilettmuligheter, kaffe mv. Men i koronatider har også sjåførene måtte bli sittende i bilen og ikke kunne bistå med lossing, lasting eller ta seg en pause inne på bedriften, sier Lene Hammeren, her sammen med sjåfør Edvin Grinden fra Ruuds Transport AS
VIKTIG RESSURS: Normalt tar Mapei godt vare på sjåførene med så vel pauserom som dusj- og toilettmuligheter, kaffe mv. Men i koronatider har også sjåførene måtte bli sittende i bilen og ikke kunne bistå med lossing, lasting eller ta seg en pause inne på bedriften, sier Lene Hammeren, her sammen med sjåfør Edvin Grinden fra Ruuds Transport AS

Hvordan tas sjåførene mot?

– Da jeg hørte et foredrag av deg for noen år siden nevnte du bla. at dere tilbyr sjåførene kaffe, lesestoff og dusjmuligheter. Ærlig talt har jeg aldri hørt noen vareeiere «reklamere» så åpent for dette før. Hvorfor?

– Mange av våre sjåfører kjenner kundene og leveranseforholdene godt. Det å ta vare på sjåførene er kanskje ikke en verdi som kan måles direkte. Men vi vet at det settes pris på. Det bidrar til at lasting, lossing og levering flyter best mulig for alle parter. Mange av sjåførene er her ofte og kjenner rutiner ut og inn. Alle vet at ingen tjener penger mens bilen står parkert. Så jo smidigere og raskere vi kan laste og losse jo bedre for alle parter. Samarbeid er en viktig faktor for å holde prisnivået nede og kvaliteten oppe. Og sjåførene er helt avgjørende der.

Som en kuriositet forteller logistikklederen at hun og flere ansatte i forbindelse med ombyggingen av bedriften i 2019 ba om at det skulle lages en ny transportørfløy med blant annet dusj- og domuligheter for kvinnelige og mannlige sjåfører. Dette fikk de gjennomslag for.

– Vi fleiper med at vi har Nord-Odalens største sanitæranlegg, smiler Hammeren.

– Men dere setter også språkkrav til sjåførene?

– Ja, fordi vi våre kunder ønsker at det ikke skal være komplisert å forholde seg til sjåførene. Og det må vi ta hensyn til.

Her har Hammeren en høne å plukke med utenlandske sjåfører som ikke lærer seg grunnleggende engelsk eller aller helst norsk, som gjør at de kan takle de situasjonene de er involvert i ved vareleveranser.

Lean-metodikk – skritt for skritt

– «Vi bruker Lean-metodikken som et verktøy for kontinuerlige forbedringer, også for våre sjåfører», har jeg hørt deg si. Vennligst oversett fra teori til praksis.

– Der er de mange små tilpasningene som gjør hverdagen lettere, både for kundene og for oss. Det er dette som er viktig i vår bruk av Lean snarere enn å jakte på revolusjonerende endringer. Vi har jevnlige møter med både lageransatte og sjåfører. Det er disse som gjerne er de nærmeste til å se problemer og foreslå forbedringer.

– La oss si at en sjåfør som kjører for dere klarer å senke dieselforbruket med 15 prosent. Vil dere da, som en del vareeiere uten videre gjør, forlange en tilsvarende senkning av fraktprisen?

– Nei, vi tenker ikke så firkantet. På den andre siden forventer vi at våre transportører kan vise til besparelser underveis fordi de jobber bedre – og at dette også kommer oss til gode. Dette er til syvende og sist markedsmessig helt nødvendig for oss.

Miljø og økonomi

70-80 LASTEBILER DAGLIG: Tankbiler er også en viktig del av Mapeis utgående transporter.
70-80 LASTEBILER DAGLIG: Tankbiler er også en viktig del av Mapeis utgående transporter.

– Dere forlanger gjennomgående at deres transportører skal bruke lastebiler med Euro-6 motorer. Bruken av tog og skip for inngående transporter er også miljømessig begrunnet. Dere vektlegger dessuten fyllingsgrad og økonomisk kjøring. Hva med fossilfri transport?

– Ber kundene om dette sørger vi for fossilfrie transporter. Vi har bla. offentlige og private kunder med byggeprosjekter i Oslo som har krevet dette. For øvrig ønsker vi å tilknytte oss transportører med klare framtidsvisjoner for bruk av både elektrisitet og biogass. Vi ser at det jobbes godt med dette hos våre samarbeidspartnere.

– Til slutt hvordan vil du sammenfatte deres «filosofi» for kjøp av transporttjenester?

– Kvalitet lønner seg, kommer det kjapt fra Hammeren. Og hun tilføyer:

– Riktig pris skal oppnås gjennom kontinuerlige forbedringer hos både transportkjøper og transportør.

Og vi tror henne. For var det ord vi hørte gjennom hele intervjuet var det registrere, kontrollere, rapportere og forbedre. Så logistikk kan være lønnsom uten at vareeier presser fraktprisen fra A til B i bånn.