Arnt-Einar Litsheim er fagdirektør i Norske Havner. Han har blant annet vært leder av Politisk avdeling i Finansforbundet (2008-2011), direktør i Norske Havner (2012-2018). Litsheim begynte i stillingen som fagdirektør i samme havneorganisasjon etter at KS- Bedrift Havn og Norske Havner slo seg sammen i 2019. Litsheim er utdannet ved UiB OG UiO.
Arnt-Einar Litsheim er fagdirektør i Norske Havner. Han har blant annet vært leder av Politisk avdeling i Finansforbundet (2008-2011), direktør i Norske Havner (2012-2018). Litsheim begynte i stillingen som fagdirektør i samme havneorganisasjon etter at KS- Bedrift Havn og Norske Havner slo seg sammen i 2019. Litsheim er utdannet ved UiB OG UiO.

Hva skjer post covid?

Dette året har stått i koronaens tegn. Transportsektoren har stått overfor nye utfordringer, men har stort sett klart å holde hjulene i gang.

Publisert Sist oppdatert

Om spalten:

Kommentaren er skrevet til Transport Inside (TI), bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer.

TI setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i sin faste spalte, Innsikt.

Innspillene rullerer mellom aktørene i TI som kommer ut hver 14. dag.

Tidsskriftet er en del av samme mediehus (Bjørgu AS) som Moderne Transport og Anlegg&Transport, Mtlogistikk.no og AT.no.

Disse er faste bidragsytere i Transport Insides Innsikt: Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU, fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner og Are Kjensli, adm. direktør i NHO Logistikk og Transport.

Redaktør for Transport Inside er Per Dagfinn Wolden.

Sjøtransporten har vist seg som den mest robuste når det gjelder varetransport. Cruiseindustrien blør, og flere ferjer er innstilt. Likevel har ikke folk mistet reiselysten og ting vil nok gradvis komme tilbake til normalen, selv om det vil ta tid. I Europa er det flere ting i støpeskjeen som vil berøre sjøtransporten og havnene.

Frihavner i UK?

Boris Johnsen tok over statsministerposten med løftet om å få «brexit done». I overkant av en måned før Storbritannia forlater Europaunionen hersker det en viss usikkerhet rundt fremgangen i forhandlingene. I skrivende stund har koronaen også nådd forhandlingsdelegasjonene. Det som er sikkert er at britene forlater EU 1. januar 2021. Utmeldelsen skjer enten ved en handelsavtale eller med en «hard brexit». Dessverre er tiden i ferd med å renne ut, i og med at en handelsavtale må behandles av alle medlemslandenes parlamenter og Europaparlamentet. De to store stridsspørsmålene er knyttet opp til fiskeri (adgang til britisk farvann) og konkurranseregler. De mest pessimistiske frykter tollmurer og lange køer av lastebiler. Vi optimister tror at britene atter en gang lander i siste liten. At britene har, og vil ha et anstrengt forhold til Europa, er ikke noe nytt. De har over 2000 års erfaring med å stå i den europeiske døråpningen.

Den britiske regjeringen har initiert et Free Port-initiativ, hvor en ser for seg at dusinvis av havner skal få denne statusen. Med Free Port (frihavn) har vi tradisjonelt tenkt på mer eller mindre tollfrihet. Signaler fra den britiske havneorganisasjonen kan imidlertid tyde på at den britiske regjeringen ser for seg en ytterligere utvidelse av definisjonen frihavn. Dette er en spennende utvikling, ikke minst for havnene på kontinentet.

Grønnere skipsfart

Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) blir ofte fremstilt som litt sendrektig når det gjelder arbeidet for en grønnere skipsfart. Skipsfarten på verdensbasis slipper ut 20 ganger Norges utslipp av klimagasser årlig. Skipsfarten står imidlertid for 90 prosent av all verdenshandel. IMO har vedtatt at skipsfarten skal halvere sine klimautslipp innen 2050, og være klimanøytrale innen 2100. Det sier seg selv at det blir krevende, spesielt for handelen mellom kontinentene. Europakommisjonen og Europaparlamentet presser på IMO for strengere reguleringer. Innføringen av SECA i 2015 var et eksempel på dette. Det samme gjelder norske myndigheter som vil innføre nullutslippsløsninger i verdensarvfjordene i 2026 og for de øvrige fjordene innen 2030. Flere nordiske hovedsteder har også satt seg klimamål som innebærer en reduksjon i utslippene på 80-90 prosent innen 2030. Dette krever at alle aktørene innen transportområdet (vei, bane, luft og sjø) må være mer fremoverlente og omstiller seg.

Nasjonal transportplan og budsjetter

Det store spørsmålet er i hvilken grad den nasjonale transportplanleggingen (NTP) og de årlige statsbudsjettene fremmer en mer bærekraftig transportsektor? NTP fram mot 2033 skal vedtas neste vår. Det vi har sett så langt fra transportetatene tyder ikke på at de evner å ha det strategiske overblikket som er nødvendig for å lykkes. «Silotenkningen» har fortsatt gode vilkår i transportetatene. Samferdselsdepartementet bør nok være litt mer «fast i klypa» i sin styringsdialog med etatene. Muligens er tiden moden for å se på organiseringen. I skrivende stund er det brudd i forhandlingene om neste års statsbudsjett. Skal regjeringen komme til enighet med Fremskrittspartiet, må nok samferdselsbevilgningene til vei i statsbudsjettet for 2021 økes.

Nordøstpassasjen halverer ledetiden

Klimaendringene er i ferd med å tine opp isen nord for Russland. Dette kan åpne opp for å frakte gods fra Asia til Europa via den nordøstlige sjørute. Godsskip skal kunne halvere ledetiden ved å bruke denne ruten, istedenfor å gå gjennom Suezkanalen. Ser vi dette i sammenheng med Kinas ambisjon om en ny silkevei, så kan det innebære at transport får et mer arktisk tyngdepunkt fremover. Silkeveien innebærer en kombinasjon av jernbane, vei og sjøruter (BRI), og vil kreve enorme investeringer. Det er nok flere havner i Norden som ser for seg en rolle i dette nettverket, herunder noen norske. Kinesiske investorer skal være interessert i planleggingen av togtunnelen mellom byene Helsinki og Tallinn. Både NATO og EU er skeptiske til kinesiske investorer, og viser til eksempler fra øvrige steder i verden. Spørsmålet er om det finnes andre investorer. Vil for eksempel den norske stat investere i store infrastrukturprosjekter nordpå? Svaret på dette kommer neppe med det første. Men det er lov å håpe at vi i løpet av 2021 får ytterligere nyheter om en utvikling som vil påvirke havnene i Norge.