Anne Kathrine Kalager, prosjektsjef for tunnel i Bane NORs Follobane-prosjekt.
Anne Kathrine Kalager, prosjektsjef for tunnel i Bane NORs Follobane-prosjekt.

Sparte 360.000 lastebilturer

Som Norges største samferdselsprosjekt har Follobanen også vært et gigaprosjekt med store logistikkutfordringer.

Publisert Sist oppdatert

Under produksjonen av Blixtunnelen, Nordens lengste jernbanetunnel, er det tatt ut nesten ni millioner tonn steinmasser.

Follobanen

  • Follobanen er Norges hittil største enkeltstående samferdselsprosjekt.
  • Kostnadsrammen er 36,8 milliarder kroner (2022-kroner).
  • 22 km ny dobbelsporet ekspresslinje mellom Oslo og Ski, som halverer reisetiden fra 22 minutter til 11 minutter.
  • Sporet fører, sammen med Østfoldbanen, til dobbelt så stor jernbanekapasitet på strekningen Oslo-Ski.
  • Omfatter, i tillegg til nytt dobbelspor Oslo-Ski, et nytt kollektivknutepunkt i Ski med tre plattformer, to reisetorg, bussterminal, grøntareal med mer - åpnet av Bane NOR i august 2022.
  • Omfatter nye spor til Østfoldbanen inn til Oslo S og nye Kongshavntunnelen og spor lagt under Middelalderparken i Oslo - tatt i bruk i august 2021.
  • Opprusting av Middelalderparken i et samarbeid med Oslo kommune og Riksantikvaren. (I Middelalderparken er de største arkeologiske utgravingene i hovedstaden på over 100 år er utført side om side med anleggsarbeidet).
  • Omfatter betydelige utbedringer, konstruksjoner og oppgradering ved Oslo S med den største sporutvidelsen på 41 år.
  • Nødvendig omlegging av Østfoldbanen ved Oslo S og Ski.
  • Totalt 64 km nye spor er etablert som del av prosjektet.
  • Stor fleksibilitet: Follobanen får tilknytning til alle de 19 spor ved Oslo S.
  • Follobanen har Nordens hittil lengste jernbanetunnel, Blixtunnelen (20 km,) i to tunnelløp (totalt 40 km).
  • Hovedarbeidet med Follobaneprosjektet startet i 2015.

Kilde: Bane NOR.

Massene er i stor grad blitt fraktet ut av tunnelen ved hjelpe av transportbånd, og det aller meste av massene er gjenbrukt lokalt på Åsland, der anleggsplassen for tunnelproduksjonen er.

Massene er brukt til terrengutforming i et stort område som nå igjen blir natur- og friluftsområde, inntil Oslo kommune beslutter mulig byggestart for en ny bydel, Gjertsrud/Stensrud.

Ved lokalt gjenbruk har prosjektet spart transport listvarende cirka 360.000 lastebil-lass, forteller Bane NOR.

Har eliminert transportkostnader ved å holde prosjektet kompakt

Å drive to enorme tunneler gjennom over 20 kilometer med fjell, har bydd på store logistikkutfordringer. En stor del av jobben til prosjektledelsen i planleggingsfasen gikk dermed ut på å redusere transportkostnader.

Ikke bare er tunnelmasse utnyttet lokalt til å fylle ut i terrenget, det ble også etablert produksjonslokaler for å bygge betongelementene som har blitt brukt til å kle tunnelene innvendig. Også verksteder, kontorlokaler og boligrigg for rundt 450 arbeidere, har i stor grad blitt holdt innenfor de tilstøtende anleggsarealene.

- Vi har hatt ett, samlet anleggsområde for tunnelproduksjonen med fire tunnelboremaskiner. Foruten arealer hvor all tunnelsteinen kunne gjenbrukes lokalt, var det også plass til alle de funksjonene som var nødvendig for tunneldrivingen, inklusive fabrikkene som produserte elementer til å kle tunnelen med innvendig, produksjon av all betong som ble brukt innenfor anlegget, verksteder for reparasjon av kjøretøyer og annet materiell underveis, kontorer for både entreprenør og byggherre, samt boligrigg for cirka 450 arbeidere, forklarer Anne Kathrine Kalager, prosjektleder for tunnel i Follobane-prosjektet.

- Det å ha alle disse funksjonene lokalisert innenfor anleggsområdet genererte pålitelige og effektive produksjonslinjer for entreprenøren i tillegg til en betydelig reduksjon i transportbehov, legger hun til.

Dersom Bane NOR hadde valgt en tradisjonell produksjonsmetode, Drill & blast, måtte de også hatt flere flere tverrslag og flere anleggsplasser for å kunne gjennomføre tunnelbyggingen like raskt som ved bruk av de fire tunnelboremaskinene (TBM).

Blixtunnelen består av to separate løp, hver på 20 km. Tunnelene har blitt drevet ved hjelp av tunnelbormaskin (TBM). Tunnelmassen er blitt benyttet lokalt på Åsland til å fylle ut i terenget, noe som har spart omlag 360.000 lastebil-lass med ut av anleggsområdet.
Blixtunnelen består av to separate løp, hver på 20 km. Tunnelene har blitt drevet ved hjelp av tunnelbormaskin (TBM). Tunnelmassen er blitt benyttet lokalt på Åsland til å fylle ut i terenget, noe som har spart omlag 360.000 lastebil-lass med ut av anleggsområdet.

- Vi regner med at vi har spart inn om lag 27.000 tonn CO2-utslipp ved at vi valgte TBM som produksjonsmetode, og derved kunne konsentrere anleggsvirksomheten på kun ett riggområde, legger hun til.

Over 2000 selskaper i leverandørregisteret

At Follobanen har vært et særdeles omfattende og krevende prosjekt å koordinere vitner også leverandørregisteret om.

Siden hovedarbeidet med tunneler og anleggsarbeid startet i 2015, har 2107 selskaper levert tjenester til prosjektet, inkludert entreprenører. Av disse har cirka 1670 vært norske eller norskregistrerte selskaper.

Til info:

Artikkelforfatteren, journalist Glenn Lund, jobbet i Bane NOR i perioden november 2017 til mars 2022. Han jobbet i kommunikasjonsenheten i utbyggingsdivisjonen, men ikke direkte med Follobanen.

Hele Follobaneprosjektet omfatter anslagsvis 130.000 objekter, derav anslagsvis 65.000 objekter med behov for vedlikehold, så som alt på jernbanetekniske installasjoner, Signal og Tele, tunnelvifter, brannsikring og så videre.

"Just in time" og planlegging for kritiske komponenter

Med tett grensesnitt mot tog i trafikk, samt begrensede anleggsarealer, har det vært et prosjekt som stiller store krav til koordinasjon av ressursene. Dette gjelder ikke bare det store antallet arbeidere og leverandører, men også de ulike komponentene som har gått med til å skape en velfungerende og sikker jernbaneløsning.

En av de største prøvelsene skjedde i sommer, i forbindelse med den største omleggingen på Oslo Sentralstasjon på over førti år. Da skulle de nye sporene kobles på eksisterende jernbane. Disse arbeidene måtte utføres over noen få uker i sommer, mens jernbanen var stengt.

Da må logistikken gå som et velsmurt sveitsisk urverk, for man kan ikke mangle kritiske deler når hundrevis av arbeidere står og tripper for å gjøre sin arbeidsoperasjon og klokken tikker ned til gjenåpning av jernbanesystemet.

I arbeidet med Follobanen har det dermed vært en tett pardans mellom det å sikre tilgjengelighet på de kritiske komponentene god tid i forveien, samtidig som mange av komponentene er nødt til å ankomme "just in time" til anleggsområdet for å ikke binde opp begrensede arealer.

Powered by Labrador CMS