Sparte 360.000 lastebilturer
Som Norges største samferdselsprosjekt har Follobanen også vært et gigaprosjekt med store logistikkutfordringer.
Under produksjonen av Blixtunnelen, Nordens lengste jernbanetunnel, er det tatt ut nesten ni millioner tonn steinmasser.
Massene er i stor grad blitt fraktet ut av tunnelen ved hjelpe av transportbånd, og det aller meste av massene er gjenbrukt lokalt på Åsland, der anleggsplassen for tunnelproduksjonen er.
Massene er brukt til terrengutforming i et stort område som nå igjen blir natur- og friluftsområde, inntil Oslo kommune beslutter mulig byggestart for en ny bydel, Gjertsrud/Stensrud.
Ved lokalt gjenbruk har prosjektet spart transport listvarende cirka 360.000 lastebil-lass, forteller Bane NOR.
Har eliminert transportkostnader ved å holde prosjektet kompakt
Å drive to enorme tunneler gjennom over 20 kilometer med fjell, har bydd på store logistikkutfordringer. En stor del av jobben til prosjektledelsen i planleggingsfasen gikk dermed ut på å redusere transportkostnader.
Ikke bare er tunnelmasse utnyttet lokalt til å fylle ut i terrenget, det ble også etablert produksjonslokaler for å bygge betongelementene som har blitt brukt til å kle tunnelene innvendig. Også verksteder, kontorlokaler og boligrigg for rundt 450 arbeidere, har i stor grad blitt holdt innenfor de tilstøtende anleggsarealene.
- Vi har hatt ett, samlet anleggsområde for tunnelproduksjonen med fire tunnelboremaskiner. Foruten arealer hvor all tunnelsteinen kunne gjenbrukes lokalt, var det også plass til alle de funksjonene som var nødvendig for tunneldrivingen, inklusive fabrikkene som produserte elementer til å kle tunnelen med innvendig, produksjon av all betong som ble brukt innenfor anlegget, verksteder for reparasjon av kjøretøyer og annet materiell underveis, kontorer for både entreprenør og byggherre, samt boligrigg for cirka 450 arbeidere, forklarer Anne Kathrine Kalager, prosjektleder for tunnel i Follobane-prosjektet.
- Det å ha alle disse funksjonene lokalisert innenfor anleggsområdet genererte pålitelige og effektive produksjonslinjer for entreprenøren i tillegg til en betydelig reduksjon i transportbehov, legger hun til.
Dersom Bane NOR hadde valgt en tradisjonell produksjonsmetode, Drill & blast, måtte de også hatt flere flere tverrslag og flere anleggsplasser for å kunne gjennomføre tunnelbyggingen like raskt som ved bruk av de fire tunnelboremaskinene (TBM).
- Vi regner med at vi har spart inn om lag 27.000 tonn CO2-utslipp ved at vi valgte TBM som produksjonsmetode, og derved kunne konsentrere anleggsvirksomheten på kun ett riggområde, legger hun til.
Over 2000 selskaper i leverandørregisteret
At Follobanen har vært et særdeles omfattende og krevende prosjekt å koordinere vitner også leverandørregisteret om.
Siden hovedarbeidet med tunneler og anleggsarbeid startet i 2015, har 2107 selskaper levert tjenester til prosjektet, inkludert entreprenører. Av disse har cirka 1670 vært norske eller norskregistrerte selskaper.
Hele Follobaneprosjektet omfatter anslagsvis 130.000 objekter, derav anslagsvis 65.000 objekter med behov for vedlikehold, så som alt på jernbanetekniske installasjoner, Signal og Tele, tunnelvifter, brannsikring og så videre.
"Just in time" og planlegging for kritiske komponenter
Med tett grensesnitt mot tog i trafikk, samt begrensede anleggsarealer, har det vært et prosjekt som stiller store krav til koordinasjon av ressursene. Dette gjelder ikke bare det store antallet arbeidere og leverandører, men også de ulike komponentene som har gått med til å skape en velfungerende og sikker jernbaneløsning.
En av de største prøvelsene skjedde i sommer, i forbindelse med den største omleggingen på Oslo Sentralstasjon på over førti år. Da skulle de nye sporene kobles på eksisterende jernbane. Disse arbeidene måtte utføres over noen få uker i sommer, mens jernbanen var stengt.
Da må logistikken gå som et velsmurt sveitsisk urverk, for man kan ikke mangle kritiske deler når hundrevis av arbeidere står og tripper for å gjøre sin arbeidsoperasjon og klokken tikker ned til gjenåpning av jernbanesystemet.
I arbeidet med Follobanen har det dermed vært en tett pardans mellom det å sikre tilgjengelighet på de kritiske komponentene god tid i forveien, samtidig som mange av komponentene er nødt til å ankomme "just in time" til anleggsområdet for å ikke binde opp begrensede arealer.
