Ole Andreas Hagen har brukt mye tid under Covid-19-pandemien til å tenke gjennom transporthistorien som grunnlag for sin nye bok.
Ole Andreas Hagen har brukt mye tid under Covid-19-pandemien til å tenke gjennom transporthistorien som grunnlag for sin nye bok.

Skrev bok i Covid-19-pandemien

Ole Andreas Hagen har ikke ligget på latsiden på sin vei fra PostNord til NHO. Under Covid-19-pandemien har han skrevet boken «Transport-Historien fra A til B».

Publisert Sist oppdatert

- Drivkraften til skrivingen er trangen til å forstå utviklingen, og for å kunne se de store sammenhengene i en samferdsel som for øvrig har kommet langt her til lands. Forhåpentligvis blir boken nyttig i undervisning og opplæring, forteller forfatteren til «Inside».

Hagen som er i ferd med å rydde kontoret hos PostNord, for om få uker tiltre som næringspolitisk direktør i NHO LT, understreker betydningen av å forstå godsets vei og vareeiers plass i verdikjeden.

Et liv i samferdselen

Hagen har viet hele sitt profesjonelle liv til samferdselssektoren, både nasjonalt og internasjonalt.

- Jeg ønsker derfor med denne boken å gi mitt bidrag til en kortfattet fremstilling av transportutviklingen. Det er slett ikke en utfyllende bok, men en innføring i hvordan verden har utviklet seg, i takt med oppfinnelser innen transport, og hvilken betydning det har for oss, for handel, økonomi, militæret og samfunnet.

Dramatikk og spenning

Hagen innrømmer at det har vært litt av en reise å skrive denne boken i koronaens tid. Pandemien har virkelig vært en vekker for verden. For transport, logistikk og reiseliv er konsekvensene dramatiske, i alle fall foreløpig. Vi har opplevd stengte veier, stengte grenser, flyplasser og havner, og restriksjoner samfunnet ikke har opplevd siden andre verdenskrig. Byene har til dels vært folketomme, myndighetene oppfordrer til ikke å reise kollektivt og påbyr hjemmekontor, sier Hagen som understreker at det er altfor tidlig å gjøre en vurdering av konsekvensene, både for samfunnet og for transportsektoren.

- Trolig vil det kunne gå flere år før verden igjen er tilbake til "normalen". Jeg tror ikke det vil gå tilbake til "normalen", men at vi får et nytt normalnivå, sier forfatteren som derfor heller ikke ønsket å gjøre vurderinger av dette i denne boken.

- Det eneste som er sikkert, er at det blir en spennende vei videre. Jeg håper den som leser boken får halvparten av gleden eller interessen som jeg har fått ved å gjennomgå transporthistorien, sier Hagen.

Spørsmålene er mange

I boken spør han: Hvem oppfant toget? Lastebilen? Hvorfor har vi bomring rundt byene? Når kom sikkerhetsbeltet? Hvor reiser laksen før den spises i Paris? Hvor langt flyr en nordmann i løpet av et liv? Er det bærekraftig?

Etter å ha lest boken forstår undertegnede at transport angår oss alle. «Transport-Historien fra A til B» forsøker å gi svar på utviklingen innen transport og infrastruktur, i verden, Europa og Norge. Fra hjulet ble oppfunnet til tankskip, lyntoget, bilen og helt til vår tids romferger.

- Men det er så mange andre perspektiver på transport, skriver Hagen.

Betydningen for handel og industri, turisme og reiseliv, bytransport, samtidig som vi får flere ulykker, mer kø og miljøutfordringer.

Boken beskriver en samferdsel som har utviklet seg i rekordfart, i takt med den industrielle revolusjonen og befolknings-veksten.

Boken er også smekkfull av informasjon om utviklingen, og om det meste fra oppdagelsesreiser til brobygging, men likevel er den kortfattet, med masse kart og bilder.

Og sådan ble den til

– Kan du fortelle litt mer om hvordan boken ble til?

– Som sagt ble den til under korona-epidemien. Med hjemmekontor og hjemmeskole begynte jeg å lage et større foredrag for mine barn om hvorfor verden er som den er. Med stort engasjement ble verdenshistorien gjennomgått; geografi, utvikling av byer, nasjoner og kontinenter, oppdagelsesreiser og handel, opplysningstiden, revolusjonene, industrialisering, kolonisering, konger og kriger. Under en av dagsturene under pandemien slo det meg: Transport, samferdsel og logistikk har jo spilt en helt vesentlig for hele verdenshistorien. Ser vi fremover i det 21. århundre er transport en nøkkel til å forstå hvordan verden vil utvikle seg. En slik bok ville jeg gjerne lest, tenkte Hagen.

Dermed trålet han biblioteker, nettet og bokhandlere.

Hagen kunne konstatere at det finnes en del barne- og ungdomsbøker om transportmidlene. Ellers er det stort sett avgrensede problemstillinger som Bilen i Norge, damptog i Pennsylvania og jubileumsbok for Luftfartsverket.

- Hvorfor ikke skrive en bok som tar for seg alt sammen? tenkte jeg. Helt fra starten til romfarten. Jeg ville dokumentere hele historien fra A til B, og også gi en pekepinn om betydningen for verden og veien videre, forteller Hagen som nå kommer med en rykende fersk bok om transporthistorien fra fra hjulet ble oppfunnet til i dag.

Fra hjulet til i dag

Landtransporten var preget av stier og veier med hest og vogn som fremkomstmidler. Frem til 1800-tallet skjedde den viktigste utviklingen på sjøsiden. Vikingskip, spanske og portugisiske sjøfolk oppdaget Amerika, rundet Afrika og kom seg til India og Asia. Verdenshistorien er sterkt samsvarende med hvordan transportene utvikler seg.

På 1800-tallet kom transportrevolusjonen. Dampbåten var først ute, deretter jernbanen, og århundret kulminerte med innovasjoner av bil, motorsykkel, trikk, metro og fly i løpet av noen korte tiår.

Vi kan lese at kombinert med den industrielle revolusjonen og enorme investeringer i infrastruktur, ga dette voldsom betydning for mobilitet og tilgjengelighet. Tilgang til bil og fly har ført til at fritidsreiser og turisme har eksplodert. Turisme og reiseliv står nå for over 10 prosent av verdens verdiskapning.

En dobling

Hagen forteller oss at etterspørselen etter transport henger også sterkt sammen med verdens befolkningsutvikling.

- Jo flere mennesker vi er på kloden, desto mer behov for transport. Da jeg vokste opp, var det 4 milliarder mennesker på jorda, i mars 2020 rundet vi 7,8 milliarder. Det er snakk om nesten en dobling av antall mennesker i løpet av en generasjon.

– Men vil ikke behovet for varer og tjenester også øke tilsvarende?

- Jo, helt klart. Og i takt med utviklingen av transportmidlene og infrastrukturen kan både personer og varer forflyttes raskere, mer komfortabelt og over lengre avstander, sier Hagen og peker på en annen vesentlig faktor, nemlig den økonomiske utviklingen, og vår evne til å bestille eller kjøpe transporttjenester.

- I takt med den industrielle revolusjonen har lønnen til en nordmann økt 600 ganger siden 1900, men vi bruker likevel rundt 10 % av inntekten vår på transport, forteller han.

Ifølge Hagen har urbanisering og byvekst også meget stor betydning. I 1900 bodde 3 % av verdens befolkning i byer. I dag er tilsvarende tall 55 % og det forventes at 67 % bor i byer i 2050.

- Hvordan blir veien videre? Spør vi Hagen.

- Europa og USA har spilt en hovedrolle i utviklingen av transportmidlene og infrastruktur i verden. Vi ser nå et skifte, trolig er vi allerede godt inne i Asias århundre. Kina, India og Japan har mer enn tre milliarder innbyggere og er ledende innen produksjon av biler, skip, lyntog og infrastruktur. I 2024 er det bare USA igjen fra Vesten blant verdens fem største økonomiske stormakter.

Hagen fremhever at Belt and Road-initiativet til Kina er i realiteten det nærmeste vi kommer en plan for verdens infrastruktur, på premisser som minner om samferdselskolonisering.

- På sikt vil dette, som Henry Kissinger varslet i 2020, trolig gi en (militær) konfrontasjon med USA. Koronasituasjonen har, kanskje overraskende, satt en total stopper for transport og reiseliv i 2020. Vi vet ikke nå hvilken betydning det har på lang sikt, men det er åpenbart at dette på 3-5 år vil ha enorm betydning for turisme, reiseliv og transport, sier Hagen.

I det første kapitlet: Det var en gang, beskriver Hagen samferdselshistorien om hjulet, vognen og veien, en historie som er like gammel som menneskeheten.

Silkeveien

Hagen unnlater ikke å nevne en av de mest kjente, historiske transportrutene på land, nemlig Silkeveien, en karavanevei med flere grener som knytte sammen Øst-Asia og Europa, og strakte seg opptil 6000 kilometer.

Helt fra oldtiden var Silkeveien et handelsnettverk. Navnet kom av silken som ble eksportert fra Kina til Europa. Papir, som kineserne hadde funnet opp før Julis Cæsar var født, hadde størst betydning for Europa. Krydder, metaller og glass var også viktige handelsvarer.

Silkeveien bidro også til utveksling av kulturer, kunst, språk og religioner gjennom regionene i Asia som knyttet vest og øst sammen.

De reisende langs veien utgjorde en broget forsamling med handelsmenn, lokale vandrere og nomader, pilgrimer og munker fra India, Kina og landene rundt Middelhavet.

Ifølge Hagen ble både ideer og teknologi formidlet via Silkeveien.

- Men det var først og fremst gjennom handelen at man fikk politiske og økonomiske relasjoner over lange distanser. Handelen hadde stor betydning for utviklingen av sivilisasjonene i Kina, India, Persia, Europa, Afrika og Arabia, forteller Hagen og viser til at den mest kjente europeer som har reist hele Silkeveien er uten tvil italieneren Marco Polo (1271-1295).

Internasjonal sjøfartshistorie

I kapitlet Internasjonal sjøfartshistorie beskriver Hagen både vikingenes herjinger og de store oppdagelsene med båt som endret alt.

Christoffer Columbus oppdaget Amerika i 1492, Vasco da Gama rundet Sør-Afrika og ble første sjøreisende europeer til India i 1499.

- «We enable commerce», «vi muliggjør handel», har vært slagordet til et av verdens største transport- og logistikkselskaper. Og trolig er sjøtransportens rolle som muliggjører av handel (og erobringer), helt vesentlig, for å forstå verdenshistoriens gang, sier Hagen.

Miljø-utfordringene

Hagen tar også for seg miljøutfordringene i forbindelse med at 90 prosent av den globale handelen blir transportert på kjøl. – Selv om skipsfarten bidrar sterkt til global handel og økonomisk vekst, har skipsfarten store utslipp som bidrar til lokal og global luftforurensning. Lokalt er det først og fremst NOx og SOx som er en stor utfordring, sier Hagen og viser til at globalt står sjøtransporten for rundt 940 millioner tonn pr. år, noe som er ca. 2,5 % av de globale klimagassutslippene.

- Om ikke tiltak gjennomføres, forventes utslippene å øke mellom 50-250 % innen 2050. Store utslippskutt er mulig å realisere ved å utvikle bedre motorer og ikke minst drivstoffteknologi. Det skjer en rivende utvikling innen dette feltet og alternative drivstoff blir viktig for skipsfarten, understreker Hagen.

Skipsfartens infrastruktur

I sin bok unnlater Hagen heller ikke å nevne den enorme fordelen transportformene luftfart og skipsfart har i forhold til infrastruktur.

– I utgangspunktet trenger man jo ikke å bygge en infrastruktur for disse transportformene, sier Hagen og fortsetter:

- I EU snakker man gjerne om ”motorways of the sea”. Det kreves imidlertid investeringer i havner og kai-anlegg, og ikke minst terminaler og veier i tilknytning til havnene, sier forfatteren som viser til at hele 90 % av verdens transportstrømmer foregår med skip.

- Norsk båt-, skips- og sjøfartshistorie er imponerende. Med vår lange kystlinje på mer enn 100.000 kilometer, og et innland preget av fjell og fjorder, har maritim transport vært vårt viktigste fremkomstmiddel fra vikingtiden og frem til starten av 1900-tallet, da bilveier og toglinjer omsider ble et alternativ, skriver Hagen.

Jernbanen binder Europa sammen

Hagens historiefortelling om jernbanen går på skinner, og hvor han blant annet fremhever oppfinnelsen av damplokomotivet som den viktigste innovasjonen med tanke på både den industrielle revolusjonen og transportrevolusjonen.

Hagen unnlater heller ikke å nevne at den skotske oppfinneren James Watt (1736-1819) skapte en rekke instrumenter, også musikkinstrumenter for barn.

Men i 1776 lyktes han altså med å lage dampmaskiner som fungerte som pumper, for å få vann opp fra dype gruver i Cornwall.

Hagen understreker den enorme betydning utbyggingen av jernbanen i Europa har hatt for å knytte nasjoner sammen, men også for kriger, økonomisk utvikling og mobilitet for innbyggerne.

- Jernbanen spiller fortsatt en viktig rolle for kontinentet i dag, men også for Norge som fikk sin første jernbane i 1854. Da ble den 68 kilometer lange strekningen mellom Christiania og Eidsvoll åpnet, og som raskt ble en suksess for blant annet godstransport av trelast.

Bergensbanen er fortsatt regnet som Norges viktigste, enkeltstående samferdselsprosjekt. Den 485 kilometer lange jernbanestrekningen som ble åpnet av kong Haakon i 1909.

Bilens inntog på 1920-tallet bidro til en sterk nedprioritering av jernbaneutbyggingen. Det oppsto et enormt behov for å bygge veier.

- Dette ble enda tydeligere da bilen ble allemannseie fra 1960, og veibyggingen skjøt fart, noe som førte til stagnasjon og forvitring av kompetanse innen jernbane. Da jeg tok faget "Jernbaneteknikk" på NTH i 1992, hadde det ikke vært undervist i faget på over 20 år, forteller Hagen som selv satt i jernbaneutvalget som i 2011 la frem et forslag om hvordan man bør utvikle jernbanen fremover.

Skilte lag

I kapitlet om bilen forteller Hagen blant annet om bussene og godsbilene som skilte lag utover på 50-tallet, og om godset som ble sendt på stadig lengre turer (langtransport).

Forfatteren nevner også den lite kjente historien om at det første registrerte kjøretøyet i Norge var en lastebil. Den Daimler-produserte doningen med nummer «1» kjørte øl for Schous bryggeri i Oslo. Den ble kjøpt inn i 1899 og registrert i mai 1900.

Det var verken billig eller enkelt å skaffe seg en lastebil, og veinettet var ikke tilrettelagt for tunge transporter.

Tyskland (og Sverige) ledet an i å utvikle nye lastebiler og produsere dem, og i 1924 ble den første diesellastebilen introdusert.

I Norge gikk utviklingen sakte, og frem til 1929 var lastebiler først og fremst et byfenomen. Rundt 6000 lastebiler var registrert i byene, og litt over 2000 utenfor byene. Fra 1927 og frem til krigen var det en jevn vekst i antall lastebiler (tilsvarende biler og busser), fra i overkant av 10.000 lastebiler til 36.000 i 1939.

I 1950 var det rundt 35.000 lastebiler i Norge. Så kom det tre «bølger» med vekst, og hvor hver av bølgene samsvarer sterkt med utviklingen i næringslivet: Oljekrisen i 1973, krisen etter «jappe»-tiden 1987-93 og finanskrisen i 2007.

- Vi ser altså en tydelig samvariasjon mellom konjunkturene og antall lastebiler, sier Hagen.

Flyhistorien

Kapitlet og flyhistorien starter Hagen med å fortelle om at mennesker har til alle tider beundret fuglene og hatt trang til å fly, og om Leonardo da Vinci som allerede i 1490 laget tegninger og skisser som har påfallende likhet med dagens helikoptre og fly.

- Vi regner likevel 1783 som starten på luftfartshistorien, da brødrene Montgolfiers fant opp varmluftsballongen. Senere samme år reiste Francois Pilatrede Rozier og Marquis d’Arlandes’ ni kilometer med en ubunden luftballong og landet i utkanten av Paris, forteller Hagen.

Bompenger og infrastruktur

Da kø- og fremkommelighetsproblemene i byene ble stadig større (i takt med bilens gjennomslag) utover 80-tallet, ble bompenger introdusert for å finansiere nødvendig infrastruktur for byområdene.

De tre eldste bomringene i Europa er da også Bergen (1986), Oslo (1990) og Trondheim (1991). Fra 1980-årene til 2010 økte andelen av bompengefinansiering fra 15 til 45 %.

I Nasjonal transportplan (2018-2029) ble det satt av 66 milliarder kroner til byvekstavtaler. Dette er avtaler mellom staten, fylkeskommuner og kommuner for å nå målet om at veksten i persontransporten i byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Måloppnåelse forutsetter en sterk satsing på kollektivtransport, sykkel og gange, og en mer samordnet areal- og transportpolitikk.

Logistikkens betydning for verdenshistorien

Logistikkbegrepet stammer opprinnelig fra de greske og romerske krigene i antikken. Militære offiserer som ble kalt «logistikaer» var ansvarlige for å sikre soldatene forsyninger og ressurser.

- Vi sier gjerne at det moderne logistikkfaget, basert på den militære logistikkhistorien, ble innledet i 1950-årene. Da hadde tog, bil, båt og fly kommet langt både når det gjaldt utviklingen av infrastruktur og selve transportmiddelet, også i et fraktperspektiv. USA hadde en ledende rolle militært, men også når det gjaldt bil-, fly- og skipsproduksjon, sier Hagen som også forteller at containeriseringen er nok en av de viktigste innovasjonene innen logistikken.

Ideen er å effektivisere, gjennom å unngå å laste og losse hyppig fra ett transportmiddel til et annet. I en forsyningskjede med mange ledd, unngår man dermed mye lasting og lossing, og sparer store kostnader.

I en solid stålkontainer, som ble standardisert i 1969-70, kan man samlaste og frakte mange ulike produkter fra flere vareeiere.

Starten på logistikk-revolusjonen

Den første containerbåten, Ideal X, ble sjøsatt i 1956 med 58 containere. Det regnes som starten på logistikk-revolusjonen innen skipsfart.

I dag er 90 % av all godstransport på sjø med containere. Det har vært en rivende utvikling av båtene og verdens største containerskip kan i dag frakte 20.000 containere.

På 60-tallet ble det faglige grunnlaget for moderne logistikk lagt, først og fremst for å bedre planlegging og redusere kostnader for næringsliv og industri. På 70-tallet kom analysemetoder for å vurdere verdi- og forsyningskjeder. Med økt innsikt kunne man analysere kostnadsstrukturer, servicegrad, produksjon og distribusjon.

Deregulering av en rekke bransjer i Europa på 70- og 80-tallet førte til økt konkurranse og større press for å bli kostnadseffektiv, redusere behov for investeringer og øke produktiviteten. Oljekrisen på 70-tallet bidro også til høyere energipriser og press på kostnadene.

Transport- og forsyningskjeder

- En av grunnene til at jeg bruker litt tid på å forklare logistikkhistorien, sier Hagen, - er at transportene nå er så effektive og har så lave kostnader, at vareeiere og forbrukere er blitt storinnkjøpere av transport.

Hovedgrunnen er at samspillet mellom design og utvikling, råvarer, fabrikker (produksjon, produksjonskostnader) frem til markedsføring og salg ut til butikk og forbruker, er blitt mer og mer sofistikert og vevet sammen i et nettverk av verdi-, forsynings- og transportkjeder.

Og laksen da…

Og så er det laksen da, varen som må fraktes så raskt som mulig til markedet, da salgsverdien forringes for hvert minutt som går. Eksportverdien av norsk fisk rundet 100 milliarder kroner i 2019.

Ifølge Sjømatrådet sendes 7 av 10 fisk ut av Norge for bearbeiding.

Hagen forteller i boken at fisken fileteres i land med lavere lønnskostnader enn i Norge, primært Øst-Europa og Kina. Når laks fileteres i Kina, sendes den altså først 15.000 kilometer fra Norge til Kina, og deretter direkte til markedene i Europa. En laks som serveres i Paris, vil dermed ha reist nesten 30.000 kilometer før den blir spist.

Powered by Labrador CMS