Arendal, Norway - July 15 2015: AHTS, anchor handling tug supply vessels laid up at Eydehavn.Arendal havn skip supplyskip
Arendal, Norway - July 15 2015: AHTS, anchor handling tug supply vessels laid up at Eydehavn.Arendal havn skip supplyskip

Fit for 55 – kvoter, fuel og landstrøm

JUSHJØRNET: EU har flere forslag på bordet for å kutte klimautslipp. De kan påvirke norsk transportnæring i stor grad.Click to add subtitle

Om artikkelen

Om artikkelen

Jushjørnet er levert av advokatene i Bauta advokatfirma AS. Co. Bauta er et advokatfirma spesialisert innen sjøtransport og havn, miljø og eiendom. Kompetanseområdene er satt sammen for å dekke juridiske områder som overlapper hverandre i stadig større grad. Denne artikkelen er skrevet av advokat Elisabeth Voldsund. elisabeth@bauta.no

EU har som kjent et mål om å redusere klimagassutslipp med 55 prosent innen 2030 og være klimanøytral innen 2050. Norge har som mål å redusere utslippene minst 50 prosent og opp mot 55 prosent innen 2030, sammenlignet med 1990-nivå. Ifølge gjeldende nasjonal transportplan har regjeringen en ambisjon om å halvere klimagassutslippene fra innenriks sjøfart og fiske innen 2030. Med andre ord; mye må skje på kort tid.

Gjennom EUs pakke «Fit for 55» har det blitt fremsatt en rekke forslag som er relevant for transportsektoren. Forslagene henger tett sammen og må sees i sammenheng. Det vil kunne ta noe tid før forslagene eventuelt omdannes til norsk rett. De må først bli vedtatt av EU, og så venter det en prosess med eventuell innlemmelse i norsk rett. Det vil likevel være viktig for transportnæringen å ta høyde for eventuelle endringer som kan komme. I det følgende ser vi nærmere på tre av tiltakene i pakken.

Kvoteplikt – EU ETS

Transportsektoren (med unntak av mesteparten av luftfart) er i den «ikke-kvotepliktige» kategorien, sammen med jordbruk, avfall, bygg og deler av industri- og petroleumssektoren. Der er målet for Norge, i samarbeid med EU, en reduksjon på 40 prosent klimagassutslipp sammenlignet med 2005.

Det er foreslått at maritim transport inkluderes i kvotesystemet, og at det etableres et uavhengig og eget kvotesystem for utslipp fra veitrafikk.

Saken ble behandlet i parlamentet 8. juni, og partene ble ikke enige om omfang og nivå. Saken er dermed sendt tilbake til komitébehandling for ny vurdering.

Forslaget gikk ut på at skip som skal omfattes av kvotesystemet er kommersiell transport av varer eller passasjerer med skip over 5000 bruttotonn og oppover.

Fra Kystverkets årsmelding 2021 – tall fra Havbase.
Fra Kystverkets årsmelding 2021 – tall fra Havbase.

Altså samme kategori som allerede er omfattet av MRV-forordningen (2015/757). MRV-forordningen (2015/757) er tatt inn i EØS- avtalen og gjennomført i forskrift 30. mai 2012 nr. 488 om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger. Reglene stiller krav til reder om registrering og rapportering av drivstofforbruk, kapasitetsutnyttelse og klimagassutslipp i EU.

Kvoteplikten foreslås gradvis innført fra 2023 med kvoteplikt for 100 prosent av verifiserte utslipp i 2026.

En stor del av fartøyene langs norskekysten er mindre enn 5000 BT og vil dermed ikke omfattes av forslaget. For de som er omfattet betyr det at man må betale for utslipp gjennom kjøp av kvoter for CO₂-utslipp ved transport i og mellom havner i EU/EØS, for halvparten av utslippene mellom en EU/EØS-havn og en havn utenfor. Formålet er selvsagt at bedriften skal redusere utslippene og slik redusere behovet for å kjøpe kvoter.

Saken ble behandlet i parlamentet 8. juni, og partene ble ikke enige. Saken er dermed sendt tilbake til komitébehandling for ny vurdering. Det er dermed uvisst hva resultatet blir med henhold til endringer i kvotesystemet.

EUs kvotesystem er innlemmet i EØS- avtalens vedlegg om miljøsaker. Dersom det vedtas endringer i EU forventes det gjennomført i norsk rett gjennom endringer klimakvoteloven og klimakvoteforskriften. Det vil da bli gjennomført en egen høring av disse.

FuelEU Maritime

Et annet forslag som er framlagt for Rådet og Parlamentet, gjelder fremme av alternativt drivstoff i maritim sektor. Rådet tok stilling til dette forslaget den 2. juni 2022, sammen med AFIR- forordningen. Parlamentet skal ta stilling til forslaget i plenum i september 2022. Dersom forslaget blir vedtatt i EU, spørs det om og hvordan det innlemmes i norsk rett. I så fall forventes det gjennomført gjennom endringer i Skipssikkerhetsloven kapittel 5.

Før det første foreslås det krav til årlig gjennomsnittlig utslippsintensitet i energi- og drivstoffmiksen brukt om bord på skip. Grensene skal reduseres over tid fra 2 prosent i 2025 til 75 prosent i 2050. Men det er også et krav om at containerskip og passasjerskip som ligger til kai i mer enn to timer kun skal bruke landstrøm eller nullutslipp i havnen fra 1. januar 2030. Med noen unntak selvfølgelig.

Sistnevnte er utfordrende med tanke på tilbudet fra landsiden med en langstrakt kyst og desentralisert havnestruktur. Det vil kreve ytterligere omfattende investeringer for å sikre tilgang og må sees i sammenheng med AFI- forordningen og forslagene til endring når det gjelder TEN-T.

Forordningen foreslås gjort gjeldende for skip på over 5000 brutto tonn. Som tidligere nevnt vil ikke det fange opp hoveddelen av fartøy langs norskekysten. Forordningen foreslås ikke gjort gjeldende for blant annet fiskefartøy. Det er ikke klart om avgrensningen i MRV-forordningen følges, slik at det kan tenkes at også offshorefartøy omfattes av deler av forslaget.

AFIR- forordningen – landstrømskrav

I dag gjelder direktiv 2014/94/EU i norsk rett ved lov 19. juni 2020 nr. 95 om infrastruktur for alternativt drivstoff og forskrift 7. september 2021 nr. 2692 om infrastruktur for alternativt drivstoff.

Direktivet er foreslått erstattet med en forordning med betydelige endringer. Det er foreslått å stille krav til landstrøm til containerskip og passasjerskip over 5000 bruttotonn ved liggetid over to timer i TEN-T kjernehavner og havner i det utvidede TEN- T nettverket. Det er 16 TEN-T havner i Norge i dag og de oppfyller kravene i varierende grad. Minst dekning skal det være for Cruiseskip i disse havnene.

Sett i sammenheng med FuelEU Maritime som stiller krav om bruk av landstrøm eller nullutslippsteknologi for container- og passasjerskip over 5000 bruttotonn ved anløp over to timer i alle havner, så vil det ikke nytte å bare sikre tilgang i TEN-T havnene. Kanskje kan man vurdere å utvide regelen i norsk rett til å omfatte flere havner om det skulle komme til det.

Det er også foreslått at bestemmelsen i direktiv 20114/94/EU om infrastruktur for LNG, men med en fremskyndet frist til 01.01.2025 for å ha infrastrukturen på plass.

Endringer

EU legger altså opp til at det skal være tilgang til landstrøm og LNG i TEN-T havner, samt krav til utslipp, kvoter, drivstoffmiks og bruk av landstrøm eventuelt andre lavutslippsløsninger for skip over 5 000 BT. I hovedsak rettet mot gods- og passasjerskip.

Det blir et noe snevert nedslagsfelt for norske utslipp. Det bør utredes om man kan utvide kretsen av fartøy og havner slik at man kan få et reelt bidrag til norske klimagasskutt. Uansett vil økt tilgang til infrastrukturen være en fordel for flere fartøystyper.

Endringsforslagene må også sees i sammenheng med øvrige reguleringer, som kravene i klassifiseringsforordningen (taksonomi) og offentliggjøringsforordningen som vil bli inntatt i norsk rett når lov om offentliggjøring av bærekraftsinformasjon i finanssektoren og et rammeverk for bærekraftige investeringer trer i kraft. Disse vil gjelde for enkelte foretak, men ikke minst for finanssektoren. Noe som igjen vil påvirke kapitaltilgang og driften av selskap.

Powered by Labrador CMS