Knutepunktene må plasseres riktig

Godset velger alltid minste motstands vei. Dette var postulatet til Leif Arne Strømmen under "Logistikkdagen 2011" i Sarpsborg i begynnelsen av mai.

Publisert Sist oppdatert

Strømmen er direktør for Oil & Gas i Küehne+Nagel, men stilte på konferansen som styreleder i LTL Vestland (Logistikk- og Transportindustriens Landsforening). Hans innlegg handlet om fremtidige multimodale logistikk-knutepunkter, altså terminaler hvor vei, bane, sjø og eventuelt fly møtes. - Enhver politiker vil gjerne ha et slikt knutepunkt i nettopp sin kommune. Fra logistikkbransjens ståsted er det imidlertid viktig at knutepunktene ligger der det er behov for dem og at kommuner og kanskje fylker må samarbeide for å få best mulig løsninger, sa Strømmen.

Lokalisering viktig

Han ga eksempler på hva lokalisering har å si. I Bergen vurderer man nå hvor det fremtidige logistikk-knutepunktet skal være. Velger man Flesland-området, tett på Bergen, kan man få en så økonomisk havn at den kan konkurrere med Göteborg. Skulle man velge Mongstad, en times kjøring fra Bergen, vil dette snus på hodet, selv om havnen der i dag er Norges største målt i tonnasje.

Strømmen kom også med et annet eksempel. Etablerer man et logistikk-knutepunkt langt vekk fra godstyngdepunktet, som DHL-terminalen på Berger i Skedsmo, vil det ha store konsekvenser. Strømmen mente at DHL har påført seg en permanent kostnadsulempe for distribusjon i Oslo sammenlignet med Alnabru, hvor "alle" andre ligger. - Skulle en fremtidig jernbaneterminal for Oslo-området hypotetisk bli lagt til Gardermoen, så vil samlasterne aldri etablere seg på samme område, men nærmere Oslo sentrum. Dette vil være svært negativt for jernbanen, og konvensjonell bilfrakt vil øke på bekostning av intermodale løsninger, rett og slett på grunn av de økte trekkekostnadene mellom samlastterminal og jernbaneterminal, sa han.

Forskjell på gods

Det er forskjell på stykkgods og partilast. For stykkgods (forsendelser under2000 kg) er det lokaldistribusjonen som er største kostnadsdriver. For partigods (forsendelser over2000 kg) er det hovedfrakten som gir de største kostnadene. Plassering av havneterminal eller jernbaneterminal er derfor kritisk i forhold til endelig avskiper og mottaker, sa Strømmen. Jo lenger vekk en terminal ligger, desto mer av godset vil gå på konvensjonell biltransport.

I utkanten

Strømmen kom inn på at Norge ligger i utkanten av verden i logistikksammenheng. Deler av Asia vil være en sterk vekstregion i fremtiden, og stadig mer av godset som kommer til Norge, vil være skipet derfra. Dette i kombinasjon med en økende globalisering innenfor logistikkbransjen gjør at stadig mer av beslutningene for gods til Norge vil bli gjort utenfor landets grenser. Godset velger alltid minste motstands vei, altså den billigste. Når avskipere i Kina eller Singapore sitter med sine kalkulatorer og regner transportkostnader, så er det alltid den billigste transporten som vinner. - Dette må man ha klart for seg når det gjelder lokalisering av fremtidige multimodiale logistikk-knutepunkter, sa Strømmen.

Betydelig vekst

- I tillegg er det viktig å tenke langsiktig. Med en årlig transportvekst på 4-5% har vi en økning på mellom 50% og 60% frem til 2020 og mer enn en fordobling i transportvolum i 2030. Økte volumer fra Asia vil gi en større økning i den oversjøiske containertrafikken enn biltransporten til og fra Europa. Det vil kanskje ikke komme flere, men større skip til Norge. Det vil bli økt behov for oppstillingsarealer og terminalområder, og det vil bli økt behov for lokaldistribusjon, konkluderte Strømmen.