Bydistribusjonens utfordringer
Å være distribusjonssjåfør i en av våre større byer er ingen dans på roser. Trange bygater, korte tidsvinduer, heseblesende trafikk og dårlige parkeringsmuligheter er bare noen av utfordringene en garvet distribusjonssjåfør opplever daglig.
Merk at denne artikkelen er over ett år gammel, og kan inneholde utdatert informasjon.
På ”Transport og Logistikk” var en betydelig del av seminarprogrammet viet utfordringene man møter innen bydistribusjon. Transportsjef Tormod Rønningen i Coop Norge Handel fortalte blant annet om konsernets transporthverdag. Årlig transporterer Coop Norge Handel AS 600.000 tonn gods og de betalbare fraktkostnadene er på ca. 800 millioner kroner i året. Coop eier ingen egne biler, all transport blir kjøpt av faste transportleverandører. Ved bydistribusjon benyttes alt fra sigelbiler med 22 palleplasser til vogntog med 38 palleplasser.
Vil levere 99%
Ca. 60% av Coop-butikkenes sortiment leveres fra konsernets lagre og til butikk, og det er sterkt fokus på høy fylningsgrad i bilene. De resterende 40% leveres direkte til butikk fra leverandører, og fyllingsgraden på bilene er her litt ymse.
På sikt har Coop som mål å levere 99% av varene gjennom sitt eget transportapparat. Dette blant annet for å optimalisere vareflyten med én samlet leveranse til butikk, å øke fyllingsgraden (færre biler i trafikken gir kostnadsmessige og miljømessige effekter).
Arealkamp i sentrum
Større biler med konsolidert gods er imidlertid ikke helt uproblematisk i bykjernen. Det er kamp om begrensede arealer og interessekonfliktene er mange. Beboere krever sitt, for eksempel fører dette ofte til restriksjoner i når leveransene kan finne sted og egnede losseområder er ofte parkeringsplasser for kunder.
Dårlig atkomstveier, trange gater og dårlig tilrettelegging, er ord Rønningen tar i sin munn.
- I perioder med hektisk byggeaktivitet ved butikkene møter sjåførene i Coop-systemet nærmest kaotiske tilstander, forteller han.
Godset lavt prioritert
Blant tiltak som kunnet avhjulpet situasjonen peker han blant annet på at man kunne hatt periodisk sperring av parkeringsplasser i gata og at godsbiler gis adgang til å benytte kollektivfelt, sier han. Han peker på at problemet med bydistribusjon bare vil øke i tiden som kommer.
- Et tegn i tiden er større biler. Økt sentralisering og lengre distribusjonsstrekninger akselererer dette. Bilene må få plass til å komme frem, sier Rønningen.
Transportsjefen savner i det hele tatt en mer helhetlig og langsiktig tankegang.
- Brukere og utøvere må i sterkere grad delta allerede i planleggingsfasen. I tillegg bør det gjøres tilpasninger for kveld- og nattleveringer både av materiell og leveringsforhold, mener han.
Han medgir at leveranser utenom ordinære åpningstider medfører problemer, blant annet kan det være restriksjoner på støy på kveldstid og det kan være problematisk med tilgang til arealet (stengt butikk). Problemene kan imidlertid la seg løse. Magnus Jäderberg ved Trafikkontoret i Göteborg kunne i et annet foredrag fortelle at man i Göteborg har fått på plass en ordning der vektere låser opp butikkene for sjåfører slik at de kan levere varene før butikkens åpningstid.
- Unngår man rushtiden slipper man å belaste et allerede overfylt trafikkbilde, og ved å utnytte alle døgnets timer oppnår man bedre utnyttelse av kostbart bilmateriell, sier Rønningen.
Avslutningsvis tok han også til orde for at det bør utformes klare standarder for varemottak og hvordan disse bør utformes i fremtiden.
