Nye sjøveier

Om artikkelen

Jushjørnet er levert av advokatene i Bauta advokatfirma AS. Co. Bauta er et advokatfirma spesialisert innen sjøtransport og havn, miljø og eiendom. Kompetanseområdene er satt sammen for å dekke juridiske områder som overlapper hverandre i stadig større grad. Denne artikkelen er skrevet av advokat Elisabeth Voldsund. elisabeth@bauta.no

Godsoverføring fra vei til sjø vil derfor treffe flere av FNs bærekraftsmål knyttet til både klima, naturmangfold, forurensning, vannkvalitet, infrastruktur og byenes og lokalsamfunnenes negative påvirkning på miljøet.

Sammenlignet med veitransport innebærer sjøtransport færre ulykker og personskader, mindre støy, redusert utslipp til luft og vann, utslipp av klimagasser og reduserte vedlikeholdskostnader. Ikke minst er sjøtransporten arealeffektiv og kan bidra til redusert behov for store utbyggingsprosjekter til fortrengsel for naturmangfold.

Godsoverføringen har en målbar nytteeffekt for samfunnet. I beregningen av tilskuddets størrelse og tildeling benyttes en kalkulator for nettopp dette ved å legge inn strekning og godsmengde.[1]

Tilskudd til nærskipsfart

Tilskudd til godsoverføring kalles nå tilskudd til nærskipsfart, men innholdet er i hovedsak det samme. Tidligere i år fikk Smyril Line Cargo Aps og DFDS Logistics AS fått tilsagn om 44,4 millioner kroner. Førstnevnte for et sjøbasert alternativ for frakt av fersk fisk fra Midt-Norge til Europa, og DFDS for etablering av en ro-ro rute mellom Oslo og Hirtshals. Ifølge Kystverket har tilskuddet bidratt til at mer enn 760.000 tonn gods har blitt flyttet fra vei til sjø.

Tilskuddet er regulert gjennom Samferdselsdepartementets retningslinjer. Tilskuddet er utformet i henhold til «Community guidelines on State aid to maritime transport»[2].

Tilskudd gis for gods som dokumenteres overført fra vei til sjø fordelt på tre støtteperioder, som til sammen går over tre år. Det beregnes en utbetalingsfaktor (sats) per periode evt. per strekning. Satsen beregnes ut fra blant annet godsoverføringens samfunnsnytte.

Etablering av nye sjøtransporttilbud er utfordrende. Det er høye etableringskostnader og man må få på plass en kundebase av vareeiere som velger sjø fremfor vei. Tilskuddet vil bistå de første tre årene, men rutetilbudet må være levedyktig uten tilskudd etter dette.

Man kan få innvilget ett forskudd, men deretter betales tilskuddet for faktisk overført gods. Det vil si at dersom man ikke lykkes med godsoverføringen blir det tilsvarende mindre tilskudd å få utbetalt. Forskuddet vil imidlertid kunne gi et vesentlig kapitaltilgang i startfasen.

Hvem kan få tilskudd?

Tilskuddsmottaker og søker er redere etablert i EØS-området med skip flagget i et EØS-land jf. retningslinjene punkt 3.

Reder kan være eier eller drive totalbefraktning på innleid skip. Man trenger ikke disponere fartøyet på søknadstidspunktet. Men man må sannsynliggjøre at fartøyet vil være på plass før oppstart av ruten. Her vil en god fremdriftsplan være viktig. Man må også merke seg at ruten må starte opp innen 12 måneder etter tilsagn jf. retningslinjene punkt. 11.1, så tidsperspektivet er forholdsvis kort.

Ofte vil det være flere samarbeidspartnere involvert, noe som vil være en fordel for å sannsynliggjøre levedyktighet av prosjektet. Men man må merke seg at tilskuddet skal brukes til å dekke støtteberettigede kostnader som beskrevet i retningslinjene.

Ny rute

Støtte kan gis til en ny rute eller oppgradering av en eksisterende rute som står i fare for å bli lagt ned jf. retningslinjene punkt 5. Bakgrunnen for dette er hensynet til eksisterende trafikk. Man ønsker å få nytt gods over til sjø, ikke at tilskuddsmottaker skal ta markedsandeler fra eksisterende ruter.

Et nytt tilbud kan etableres ved endring av et eksisterende tilbud, eksempelvis gjennom endret rute eller type gods som fraktes. Eksisterende gods tas da ikke med i beregningen av nytteverdi.

Om det er et nytt tilbud må vurderes opp mot hva som finnes fra før. Det vil kunne aksepteres noe overlapp med eksisterende ruter, men da må de være komplementære. Man må kunne vise til at det er forskjeller fra øvrige ruter eksempelvis gjennom ulike endestasjoner, tilpasninger til ulike typer gods, ulik framføringstid mv.

Det er viktig å merke seg at tilsagn om støtte må foreligge før oppstart av første støtteperiode jf. retningslinjene punkt 11.1.

Konkurranse

Dersom de mulige negative virkningene på konkurransen anses å være betydelig, kan søknaden avslås eller støtten avgrenses jf. retningslinjene punkt 6. Søker bør gjøre grundige undersøkelser av hvilke andre tilbud som finnes og hvilke markeder tilbudene retter seg mot. Hva er rutenes start – og endedestinasjon, hvilken type fartøy benyttes, seilingstid, type gods er viktige spørsmål å avklare. Shortsea Promotion Center Norway har gjennom verktøyet Shortsea Schedules verdifull informasjon[3].

Samfunnsnytte og godsoverføring

Godsoverføringen skal ha en nytteverdi. Hvor stor nytteverdien er beror på hvor mye gods som kan overføres og strekningene som erstattes. Her må man være obs på at det er transport på norske veier som inngår i beregningen.

Levedyktighet og avhengighet av støtte

For å få støtte må sjøtransporttilbudet på den ene siden være avhengig av støtte for å gjennomføres. Samtidig skal man kunne sannsynliggjøre at prosjektet er økonomisk levedyktig etter støtteperioden jf. retningslinjene punkt. 9.

Søker må fremlegge en økonomisk analyse som viser en for-kalkyle over alle inntekter og kostnader i fire like perioder. For å fylle vilkårene må inntektene ikke overstiger utgiftene i starten og slik er avhengig av støtte, men at det er mulig å videreføre ruten uten støtte etter at de tre første årene er over. Det er ikke avgjørende at prosjektet er lønnsomt etter fjerde periode, men det må være tilstrekkelig grunnlag for videre drift.

Levedyktighetsvurderingen vil bero også på i hvilken grad man kan sannsynliggjøre et godt markedsgrunnlag. Dette er et veldig viktig punkt i søknaden.

Markedet

For å starte en ny rute som kan bli levedyktig bør man gjøre grundige markedsundersøkelser. Hvilket gods ønsker man å innrette seg mot? Er det sannsynlig at man vil få vareeiere i det aktuelle området til å benytte tilbudet?

I vurderingen vil det vektlegges om pris, type fartøy, seilingstid, frekvens, konsekvenser for vareeier med hensyn til omlasting og viderefrakt mv, understøtter at vareeiere vil se ruten som et aktuelt alternativ til veitransport. Det er også viktig å kartlegge og sannsynliggjøre returlast.

For vareeiere vil fleksibilitet, frekvens, punktlighet, framføringstid og pris være viktige faktorer. Men også kvalitet og bærekraft kan være momenter som kan ha betydning for at kunden skal velge sjøveien. Vareeierundersøkelsen fra Shortsea Promotion Center vil kunne gi nyttig informasjon.

I tillegg er det viktig at man viser at man har en økonomisk, faglig og praktisk evne til å gjennomføre prosjektet. Dette gjøres blant annet gjennom realistiske budsjetter og synliggjøring av markedspotensial og kjennskap til kundens behov for å komme frem til hva man skal tilby og til hvem.

Klagerett

Tildeling av tilskudd er et enkeltvedtak og man kan derfor påklage vedtakene om tildeling.

[1] https://beregningsverktoy.kystverket.no/calculator/

[2] Commission communication C (2004) 43 – Community guidelines on State aid to maritime transport (2004/C 13/03

[3] Shortsea Schedules