- Klima må ofte vike for kortsiktige hensyn

- Mye av det som skjer på transportområdet bestemmes ikke på Løvebakken, men i Brussel, sier fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner.

- Det er der den store endringskraften vil komme. Det skjer hele veien en kraftig utvikling av miljøvennlige løsninger både på sjø- og landsiden. Norge har klart å utnytte den muligheten som ligger der, sier Litsheim.

Han er opptatt av havnens rolle i et fremtidig transportsystem – og ikke minst hvordan skal man få transporten mest mulig bærekraftig. At miljøet får minst mulig påvirkning av utslipp og støy fra transport.

Litsheim ønsker at det i fremtiden dannes en upolitisk og rent faglig enhet utenfor departement og direktorat, som tenkte strategisk på tvers av transportformene. Som konkluderer sine analyser rent faglig – og uten politikk og synsing.

Dropp politikken

- Slik det er i dag, sender departement signaler til de ulike transportetatene. Etatene er veldig tett på departementene og den politiske ledelsen. Jeg tror noen burde tenke på tvers utenfor og over transportetatene, noen som har en viss avstand til politiske ledelse. En slik enhet ville nådd målet om mer infrastruktur for pengene. En enhet som kunne se om det faktisk var nødvendig og bærekraftig å bygge ut den ekstremt dyre jernbanestrekningen eller veistrekningen – eller om det fantes andre alternativ? Faren for vanvittige beslutninger er dessverre til stede i dagens struktur. Bærekraft og klima må ofte vike for mer kortsiktige hensyn. Norsk samferdselspolitisk historie er dessverre full av slike eksempler, påpeker Litsheim.

Må være proaktiv

Fagdirektøren i Norske Havner har stor tro på at suksesshistoriene oppstår etter konkrete tiltak. Disse skjer når havnene eller vareeierne gjør ting selv og setter litt fart på utviklingen.

- Det er ingen tvil om at det innenfor sjøtransport finnes konservative krefter. Jeg har ikke noen tro på at vi kommer til å få så mye drahjelp fra norske politikere. Jeg tror at en kombinasjon av krav som settes utenfor landegrensen og proaktive havner og vareeiere, er hva som skal til for å utvikle havnene for fremtiden. Man vil få konkrete eksempler på hvordan endring gjøres. Dette vil sannsynligvis få snøballen til å rulle, sier han – og fortsetter:

- Jeg tror at vi bare må sette i gang og gjøre ting. Det er litt det som er problemet innen transportpolitikk i Norge. Ingen tør sette i gang. Alle bare tusler rundt og klatter litt her og klatter litt der. Ingen tar de overordnede grep som må til.

Ut av investeringsplanen NTP

Litsheim påpeker at ingen stiller spørsmålstegn ved om man skal brøyte E18 på vinteren. Viljen til å mudre havnenes farleder må inn i ventekø i Nasjonal transportplan. En plan som er en investeringsplan, ikke en plan for transport, ifølge Litsheim. Den dagen skip er for store til å komme inn en farled, vil problemer oppstå. Penger til mudring burde derfor holdes utenfor NTP, og finansieres raskere av staten, mener han.

Hver betaler for seg

- Politikerne har hele tiden pratet om å overføre gods fra vei til sjø og bane. Det har bitt gjengangeren hos alle transportpolitikerne, men de har ikke noe forhold til det, mener Litsheim, som anser det som «ikke så viktig, egentlig».

- Jeg tror at det vi bør ha, er et transportsystem som til enhver tid fremstår som mest effektivt, uansett transportform. Hvis det medfører godsoverføring til sjø og bane på 50 prosent eller mer, er det flott. Men, vi trenger alle transportformene. Vi trenger veien og lastebilen som går på strøm. I mange tilfeller skal godset kanskje bare gå på vei, men det er mulig å få mer last overført til sjø. Selv om utviklingen til mer miljøvennlig drivstoff for lastebiler har gått veldig fort de siste årene, koster det å bygge og vedlikeholde veier. Lastebilene skaper fremdeles slitasje på veinettet. Det vil bli mer gods på sjø, om de ulike transportformene selv betaler de eksterne kostnadene sine. Det tror jeg på en måte er mye bedre for overføring fra vei til sjø, enn alle disse tilskuddsordningene, sier Norske Havners fagdirektør.

Europeiske retningslinjer

Arnt-Einar Litsheim fortsetter:

- Misforstå meg rett – tilskuddsordningene bidrar til innovasjon, for å få en hensiktsmessig balanse mellom transportformene, må vi skape like vilkår mellom vei, sjø og bane. Det beste ville være om man fikk felles europeiske retningslinjer, som en ramme rundt dette. Det er jo klart at når EU nå skal redusere 55 prosent av utslippene innen 2030, vil det skje noe med de store kreftene, påpeker Arnt-Einar Litsheim.

Bestill riktig transport

Han påpeker at det må koste litt å forurense. Hvis man bare glatter over, risikerer man å ikke få den utviklingen som ønskes. Målet må være at de lastebiler som kommer inn over grensen, som kjører lange strekk og forurenser mye, må betale mye mer enn et elektrisk vogntog. Et skip eller tog vil kanskje betale enda mindre.

- Det må bli denne type rammer, slik at de som bestiller transport, ser at valg av transportmiddel er hensiktsmessig. Det finnes mange vareeiere som ikke orker å vente på krav, men som tar grep selv. Gode eksempler er Heidelberg Sement med hydrogenskip, Yaras autonome skip «Yara Birkeland» og du har Askos drone over Oslofjorden. Vareeierne tar mer grep selv sammen med havnene. Dette vil komme mer og mer, tror Arnt-Einar Litsheim.

Koster å redde klimaet

Fagdirektøren spår at det kommer til å skje mye fremover.

- Det er viktig at politikere og hele samfunnet forstår at den grønne omstillingen ikke er gratis. Kostnadene er store for å gjøre disse grepene i samferdselssektoren. Det har vi jo sett med landstrøm i norske havner. Norge er jo verdensledende her med to tredjedeler av alle anleggene. Hadde det ikke vært for statlige midler som Enova deler ut etter en søknadsprosess, hadde det ikke vært så mye landstrøm langs kysten.

Litsheim mener Enova-støtten har vært helt nødvendig. Om havnene skulle betalt alle kostnadene for å bygge landstrømsanlegg, ville det blitt for dyrt for sluttkunden.

- Vi vet jo at EU kommer med en forordning på alternativt drivstoff (AFIR). Det kommer til å bli obligatorisk med landstrøm under visse forhold i alle havner fra 2030. Hvis man ikke gjør dette, vil man få bot. Det vil også komme avvisningsrett, som vil utfordre dagens mottaksplikt i norske havner. Men dette ligger muligens litt lengre frem i tid, sier Litsheim.