Tema: Konflikten i Midtøsten:

De globale forsyningskjedene får kjørt seg etter at de fleste store rederiene unngår Suezkanalen. Så langt har de fleste norske vareeiere løst utfordringene med lengre ledetid.
De globale forsyningskjedene får kjørt seg etter at de fleste store rederiene unngår Suezkanalen. Så langt har de fleste norske vareeiere løst utfordringene med lengre ledetid.

Slik håndterer norske vareeiere shippingkrisen

Uroen i Rødehavet og Adenbukten har medført at mange skip med gods til Norge og Skandinavia har måttet legge ut på en lang omvei rundt det afrikanske kontinentet istedenfor å ta den vanlige snarveien via Suezkanalen. Logistikk Insides sjekk med norske og skandinaviske vareeiere viser imidlertid at de store utfordringene har uteblitt.

Publisert

Gjennomgangsmelodien er at godset, naturlig nok, er forsinket i forhold til opprinnelig plan. Vareleveransene ankommer et par-tre uker senere enn planlagt. 

Fraktkostnadene har også økt, i form av ekstra tillegg, men ikke i sånn grad at det er behov for å ta frem de store overskriftene. 

Så skal det sies at vår gjennomgang har vært med forholdsvis store vareeiere. Som Hydro Aluminium, Unil, Coop Faghandel, IKEA, XXL, Elkjøp, POWER, Jula, H&M og Normal. Dette er vareeiere som har frakt i faste og regelmessige korridorer og i stor grad baserer forsyningslinjene på faste transportavtaler, som i mindre grad har blitt påvirket av de siste ukers sterke (men avtakende) prisvekst enn det rent tilbud/etterspørsel-baserte spotmarkedet.

Motekjeden H&M melder til Logistikk Inside at de per nå ikke ser noen forstyrrelser av betydning i forsyningskjeden sin, men at de følger situasjonen nøye. 

Den danskeide Normal-kjeden, som opererer innen et bredt vareutvalg, legger seg på samme linje, og melder at de forventer at det vil gå noe tid før de eventuelt vil påvirkes.

Her kan du lese mer om hvordan de andre vareeierne har løst shippingkrisen til nå:

Fastlåst konflikt

22. desember skrev jeg kronikken "Dette er konsekvensene av shippingkrisen i Midtøsten". Der argumenterte jeg for at det som da var en forholdsvis nyoppstått unntakstilstand, ikke ville være løst med det første. Og drøyt fem uker senere føles konflikten om mulig enda mer fastlåst enn tidligere. Da er det godt å se at situasjonen heldigvis ikke har medført de helt store utfordringene for import- og eksportbedriftene i Norge.

De siste årene, med pandemi og krig, har vist at det har vært nødvendig å bygge mer fleksibilitet inn i forsyningskjedene. Dermed er de fleste bedrifter kapable til å håndtere noen ekstra ukers leveringstid for varer som transporteres til Norge fra den andre siden av jordkloden. Og gitt at man samtidig vet at det er utfordringer med ledetid, er den enkleste løsningen å bestille varer litt tidligere enn planlagt (for de som har den fleksibiliteten).

Samtidig er det verdt å påpeke at shippingkrisen knapt kunne kommet på et bedre tidspunkt, etter at "juletrykket" var unnagjort for varehandelen og i god tid før "sesongskifte". 

Så skal man heller ikke glemme at spesielt containertransporten har dratt fordel av at det bare det siste året er tilført cirka 2,13 millioner TEUs med ekstra fraktkapasitet. Overkapasiteten på tilbudssiden var også hovedårsaken til at sjøfraktratene sank som en sten gjennom fjoråret.

Det som i praksis skjer når forsyningslinjene forlenges og skipene rekker færre rundturer i løpet av et år, er at man trenger ekstra flåtekapasitet for å fylle fraktbehovet. 

Her er ikke de andre fraktsegmentene like godt stilt som containertransporten. Innen tank, tørrlast (bulk) og RoRo ("bilskip"), har man ikke den samme overskuddskapasiteten å trekke på. Derfor påpekes det riktig fra shippinganalytikere at det først vil være når man ser utfordringer innen råvaretilgang, energi eller delkomponenter fra Asia at man kan oppleve de mest merkbare konsekvensene. 

For eksempel stengte Tesla ned sitt produksjonsanlegg utenfor Berlin i går for en to uker lang produksjonsstopp mens de venter på påfylling av varelageret for kritiske komponenter i sin bilproduksjon. 

Eskaleringen skaper økt usikkerhet

Dessverre later det ikke til at situasjonen i Rødehavet vil bedre seg med det første. Spenningen har steget gradvis de siste ukene, og man har sett de første tegnene til at konflikten i Midtøsten kan eskalere og spre seg og utvikle seg til en større regional konflikt. 

Vi har også fått de første dødsfallene som kan knyttes konkret til shippingkonflikten. Ti opprørere som forsøkte å borde et Maersk-skip skal ha blitt eliminert av amerikanske styrker på nyttårsaften. Det er usikkert hvor mange som har omkommet som følge av luftangrep fra den internasjonale koalisjonen (primært USA og britisk luftangrep) mot bakkemål i Jemen.

På alliert side er det rapportert om to dødsfall, der to Navy SEALs operatører omkom i en drukningsulykke i forbindelse med bording av et skip som skal ha hatt våpen ombord som skulle til Houthiene.

Så er det verdt å legge til at grenselinjene mellom det vi kan definere som "shipping-konflikten" og den generelle geopolitiske uroen i Midtøsten er ganske diffus. I skrivende stund er det stor spenning knyttet til hva den amerikanske responsen på droneangrepet mot en amerikansk militærbase i Jordan forrige helg vil bli. Fra amerikansk hold levnes det i hvertfall liten tvil om at angrepet som medførte tre døde og mer enn 30 sårede amerikanske soldater, ikke vil skje ustraffet. Så er det bare å håpe at ikke konflikten eskalerer til en fullskala krig. 

Effektiv, men ikke "bombesikker" beskyttelse

Per nå har den internasjonale koalisjonen som opererer i Rødehavet og Adenbukten vist seg ganske effektiv i å ta seg av angrep mot skipstrafikken. Utallige angrep er blitt avverget på den interkontinentale skipstrafikken som fortsatt passerer i farvannet. Men luftforsvaret er ikke helt tett. Oljetankskip som står i full fyr, slik vi så med Marlin Luanda her om dagen er ikke noen god reklame for rederier som vurderer å "ta sjansen" med snarveien om Suezkanalen. Det vil trolig fortsatt ta en god stund før korridoren via Suez oppleves som trygg nok for skip som har en link mot vesten. Som vi har skrevet om tidligere har skip under russisk og kinesisk kontroll, som står på god fot med Houthiene og regimet i Iran, langt mer normale transportbetingelser i dette farvannet.  

Les mer om hvordan norske vareeiere påvirkes av shippingkrisen:

 

Powered by Labrador CMS