GANSKE LIKE: Nikola Motors har saksøkt Tesla for kopiering av lastebildesign. Til venstre: Nikloa Two, til høyre Tesla Semi.
GANSKE LIKE: Nikola Motors har saksøkt Tesla for kopiering av lastebildesign. Til venstre: Nikloa Two, til høyre Tesla Semi.

Batterielektrisk eller hydrogenelektrisk?

KONKURRENTER: Hvorfor ta veien om hydrogen, når batterier på 1Mwt er varslet like rundt hjørnet? Erling Sæther ser på konkurransen mellom to former for miljøvennlige drivstoff.

Om artikkelserien:

ERLING SÆTHER: er en nestor i norsk
transport- og logistikkbransjen. I fjor gikk
han av som næringspolitisk direktør i NHO, og har sammen med Hans Kristian Haram, Roger Kormeseth og Geir Berg startet selskapet Flowchange.
Sæther tar i hver utgave av Moderne Transport opp et aktuelt tema og belyse det fra sitt ståsted.

Du finner artiklene til Sæther her.

Erling Sæther, Flowchange. Bilde: www.gudim.no

 

Nylig holdt Samferdselsdepartementet en dialogkonferanse om hydrogen og transport. Til konferansen hadde DNV laget en rapport på oppdrag fra departementet om hydrogen som energikilde i transporten. Konklusjonen var klar: Hydrogen til bruk i personbiler er en unødvendig omveg i forhold til batterielektriske biler. I forhold til dagens nesten 200.000 el-biler her til lands, er det registrert bare ca. 170 hydrogenelektriske personbiler.

Derimot anbefaler DNV at hydrogen egner seg godt for tunge kjøretøyer, busser, lastebiler, tog og sjøtransport. Forklaringen er enkel: Dagens batteriteknologi gjør at den kraft tunge kjøretøyer trenger for opptil 50 tonn totalvekt, krever så store og tunge batterier at det neppe er plass til dem og at vekten av dem vil stjele for mye av lasteevnen.

Nikola over på helelektrisk?

Nikola Motors var den første start-up-bedriften som lanserte utslippsfrie, tunge lastebiler. Disse var basert på hydrogen og brenselscelle som rekkeviddeforlenger.

Så kom Tesla med sin Tesla Semi høsten 2017. Tesla-gründeren Elon Musk uttalte i kjente ordelag at hydrogenelektriske biler bare var dumt. Å produsere hydrogen fra strøm og deretter lage strøm igjen fra hydrogen gjennom brenselcellen tapper minst 70% av energien i forhold til å bruke strøm direkte via batterier.

Men så skjer det noe i Nikola Motors som skaper usikkerhet. I februar lanserte Nikola Motors den helelektriske Nikola Two og Nikola Tre. I meldingen skriver Nikola at det ikke svekker deres planer om hydrogenelektriske lastebiler, men at kundene kan velge mellom hydrogenelektrisk eller batterielektrisk drift.

I meldingen står det at kunder kan velge lastebiler mellom 500 KWt, 750 KWt og 1MWt. Alt dette skal lanseres på konferansen Nikola World i Arizona den 16. april.

Slike batteristørrelser er helt ukjent for oss i Europa. Meg bekjent er det bare den nederlandske bedriften EMOSS (nylig kjøpt av kinesisk firma) som opererer med batteristørrelser opp mot 300 KWt og med en rekkevidde på opptil 20 mil. EMOSS bygger om fossile biler til helelektriske. Lastebiler i distribusjonsstørrelse og med batterier mellom 200 og 250 KWt er det kommet flere av.

(Artikkelen fortsetter under bildet)

TO METODER: Illustrasjon som sammenligner produksjon av hydrogen av elektrisitet og konvertering av hydrogen til elektrisitet igjen ved hjelp av brenselscelle (til venstre) sammenlignet med direkte bruk av batterier.

Forskjellig markedsstrategi

Generelt oppfatter vi at europeiske lastebilfabrikanter kaller de amerikanske startup-bedriftene vel optimistiske i sin markedsføring, mens de selv velger å holde kortene tett til brystet om fremtiden for elektriske lastebiler. Vi er vitne til to helt forskjellige markedsstrategier.

Det er behov for flere fakta på bordet for å bedømme om det endelige svaret blir helelektriske eller hydrogenelektriske løsninger, men det er grunn til å spørre hva poenget er med å ta omveien om hydrogen, hvis det er slik at det er mulig å bygge lastebiler med opptil 1MWt batterier. I så fall vil slike tunge biler kunne få en rekkevidde på 60-80 mil.

Det neste spørsmålet er lading. Det skal mye effekt til for å lade 1Mwt. Men det skal også mye infrastruktur til for å kunne tilby et landsomfattende tilbud av fyllestasjoner for hydrogen.

Ett annet spørsmål er vekt. I dag veier de mest avansert batteriene ti kilo pr KWt, det vil si ca 3 tonn for 300 KWt batterier. Da stjeler batteriene 500-1000 kilo av nyttevekten. Det kan være innenfor det akseptable, særlig dersom vegmyndighetene byr på det ekstra tonnet. Om en skal bruke samme nøkkeltall for batterier på MWt, snakker vi om 10 tonn. Det er helt utenkelig I en lastebil.

Er det noe vi ikke vet om? Helt sikkert. Og utviklingen går fort. Om et par år er vi nærmere svaret når det gjelder langt og tungt: Helelektrisk eller hydrogenelektrisk?

Til toppen