Langsiktige konsekvenser av covid-19-krisen

Utviklingen på lang sikt vil selvsagt avhenge av hvordan smitteverntiltakene vil se ut fremover. Det avhenger også hvordan befolkninger innretter seg. Har vi fått en varig støkk, eller er hukommelsen så kort at vi er for fullt i gang igjen ganske snart?

Persontransporten

Nå har de fleste av oss hatt hjemmekontor og holdt møter på Teams og Skype. Det har gått fint. Faktisk har det for mange vært mer effektivt enn fysiske møter. Du vegrer deg for å stille mindre viktige spørsmål i et Teams-møte enn på et kontormøte. Har du vært møteleder har du også forberedt møtet grundigere og kanskje delt dokumenter på forhånd fremfor å holde møter med en løsere agenda.

Nå har vi lært. Dette kommer til å vare. Pendlerstrafikken vil bli mindre. Bompengeinntektene rundt byene vil bli redusert og finansieringen av bypakkene blir vanskeligere. Det kommer til å stille krav til strengere prioriteringer. Det har allerede begynt. Oslo-pakke 3 er i full kamp, og når vi får etatenes innspill til NTP til høsten, vil det vise seg at ambisjonene må jekkes ned eller prosjekter må utsettes.

Koronakonsekvenser kombinert med allerede innsolgte drømmerier for fergefri E39, utvidet intercitynett og Nord-Norge-bane, vil føre til mange nye omkamper.

Hva med kollektivtrafikken?

La oss starte med flyene. Allerede nå ser vi drastiske konsekvenser. I år vil vi alle holde oss hjemme, og forretningsreisende vil bruke videomøter framfor fly. Når SAS sier opp 5000 ansatte, nesten halvparten av de totalt 12.000 årsverkene, betyr det at ledelsen har innsett at flytrafikken ikke når tidligere høyder på mange år. Norwegian har på sin generalforsamling blitt foreløpig reddet, men signaliserer tydelig at satsingen er i Norden og at langdistanse vil bli nedskalert med omlag femti prosent. Det blir dyrere å fly.

Jeg vil påstå at flytrafikken blir varig svekket både for forretningsreiser og fritidsreiser.

Hvem vil tjene på nedgangen i flytrafikken?

Ekspressbussene og togene vil få sin renessanse. Da Norwegian kom for fullt ved årtusenskiftet måtte ekspressbussene til Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim og Bergen legges ned. Nord-Norge Ekspressen fikk også svekket grunnlag. Flybilletten kostet ikke mer enn bussbilletten. Nå er det kanskje grunnlag for å starte opp igjen. Rutene på 30 mil til eksempelvis Gøteborg, Kristiansand, Valdres og Elverum/Trysil går fortsatt bra fordi det er egentlig for kort for fly. Det blir for mye «hassle» før og etter flyreisen.

Bussene kan lett innredes for å gi mer avstand mellom passasjerer, særlig på dobbeltdekkere, og fortsatt opprettholde lønnsomhet.

Det samme gjelder regiontogene.

Den lokale kollektivtrafikken med tog og buss i byene vil bli redusert. Dagpendlingstrafikken vil gå ned, som nevnt, men det behøver ikke å gå ut over lønnsomheten for lokaltrafikken. Morgen- og ettermiddagstrafikken er dimensjonerende for innsatsen og dermed mest kostbar. Et jevnt, markedstilpasset pådrag med faste ruter gir best lønnsomhet.

Trenger alle medarbeidere egne kontorplasser slik som tidligere? Kanskje blir trenden slik vi hadde under OL- trafikken på Lillehammer. Vi hadde 50 trafikkledere, men hadde kontorplass bare til 30. DNB har heller ikke kontorplass til alle. For dem er dette blitt standard. Arbeid hjemmefra er godt innarbeidet nå.

Så har vi cruisetrafikken. Forleden stod det i avisene at det kun var ett cruiseskip i verden i trafikk nå. Tyske Arthania med den norske kaptein Hansen går fra vestre Australia mot Bremerhafen via Suez. Nå er det bare 8 passasjerer ombord etter at de fleste av mannskapet var satt av underveis forbi Filippinene.

Alle skip fra alle rederier, rundt 600, ligger i opplag. Hvem vil reise på cruise med det første?

Det står nok verre til med cruiserederiene enn med flyselskapene.

Godstrafikken

La oss ta det positive først. Netthandelen går så det suser. Nå kjøper til og med bestefar varer på nett. Det fungerer fint. Logistikken er velutviklet. Det gjelder alt fra Amazon og Alibaba via Post i butikk og PostNord til avisbud-baserte HeltHjem og Svosj. Det er rett og slett imponerende.

Løftet i netthandelen kommer til å vare ved og vil få negative konsekvenser for faghandelen

Hvordan har det gått med lastebiltrafikken under krisen?

På den ene side forteller NLF om sterkt redusert transportvolum mens andre forteller om økning av transport av næringsmidler og matvarer til butikkleddet, mens storhusholdning som hoteller og restauranter ligger nede.

Massetransport og anleggsvirksomhet hadde en kort knekk, men øker på i takt med de statlige virkemidlene.

De av oss som er mer enn gjennomsnittlig opptatt av godstransport, kan ved selvsyn se at utenlandske lastebiler er, om ikke borte, så sterkt redusert. Det skyldes nok ikke så mye smitterisikoen. Snarere er det kronekursen som slår inn. Den norske krona er så svak at ikke en gang utenlandske transportselskaper har råd til å kjøre i Norge når de får betalt i kroner. Det er også tydelig at norske transportkjøpere nå foretrekker varige samarbeidsforhold med pålitelige leverandører. Det er det som lønner seg i lengden om en tar kvalitet og pålitelighet i betraktning.

Konkurser i transportsektoren er heller ikke unormalt stor, men det kan godt være at det er for tidlig å bedømme situasjonen ut fra det.

Foreløpig bedømmer jeg det slik at lastebilnæringen kommer ut av krisen med beina på jorda. Mange har nok behov for å benytte muligheten for utsatt skatt, utsatte nedbetalinger på transportmidler og kontantstøtte for å dekke faste, uunngåelige utgifter. Myndighetene har jo erkjent det faktum som vi andre har visst lenge, at varetransport er samfunnskritisk virksomhet. Transportselskapene med sjåførene og terminalarbeiderne har vist seg verdige den betegnelsen.

Det er nok andre næringer som kommer verre ut.