TATT AV STORM: I 2019 mistet MSC Zoe rundt 290 containere da skipet kom ut for uvær mellom Portugal og Bremerhaven.
TATT AV STORM: I 2019 mistet MSC Zoe rundt 290 containere da skipet kom ut for uvær mellom Portugal og Bremerhaven.

Container over bord! Årsaker og følger

Riktig nok er andelen containere som faller over bord svært liten i forhold til de mange millioner «bokser» som fraktes over verdenshavene. Like fullt er antallet containere som havner i sjøen økende. Det gir grunn til bekymring, ikke minst for vareselgere og kjøpere.

Publisert

Når uhellet er ute

Under gir vi noen eksempler på tilfeller der containere har havnet i sjøen.

- Oktober 2021 „ZIM Kingston“ mistet mer enn 100 containere utenfor kysten av British Columbia i Canada i forbindelse med en brann om bord. Av disse inneholdt 52 kjemiske materialer.

- Desember 2020: På vei mellom Yantian i Kina og Long Beach, California mistet “ONE Apus” 1816 containere. I alt 64 av containerne som gikk tapt skal ha hatt farlig last hvorav 54 inneholdt fyrverkeri, mens åtte var lastet med batterier. To containere inneholdt flytende etanol. Ytterligere 400 containere ble beskadiget. Verdien av godset som gikk tapt eller ble skadet ble i alt anslått til minst 200 millioner US-Dollar

- Januar 2019: Containerskipet «MSC Zoe» mistet circa 290 containere i stormfullt vær på vei fra Portugal til Bremerhaven.

- Februar 2014: Containerskipet Svendborg Maersk røk ut for en storm i Biscayabukta. Av de 520 containerne som falt i sjøen var 85 prosent tomme. Til alt hell inneholdt ingen av containerne farlig gods.

- Juni 2013. «MOL Comfort» brekker på midten i et uvær 200 nautiske mil utenfor kysten av Jemen. Skipet går ned sammen med 4382 containere.

I forkant av en reise over Atlanterhavet ble en erfaren seilskuteskipper spurt hva han fryktet mest underveis. – Det jeg frykter aller mest er å kollidere med en av de mange containerne som ligger og flyter halvveis nedsunket i sjøen, var skipperens kontante svar.

Ifølge World Shipping Council falt i gjennomsnittlig 1382 containere over bord fra skip årlig fra 2008 til 2019. Men bare i løpet av de tre første månedene i 2021 gikk minst 3500 container tapt – og det bare i Stillehavet. Og det blir fort dramatisk når containere fulle med gods ryker over bord.

Avsenders ansvar

Avsender har normalt ansvaret for å laste, stue og telle godset før det stues i containere (shippers load, stow and count). Her slurves det til tider fra avsender. Underlagsdokumentasjonen stemmer i slike tilfeller gjerne ikke med hva som virkelig befinner seg i containeren. Særlig gjelder dette feil oppgitt fraktvekt. Ifølge den internasjonale SOLAS-konvensjonen (Convention for the Safety of Life at Sea) fra 2016 er avskiper forpliktet til å veie eller få veid innholdet av containeren ved hjelp av sertifisert måleutstyr. Og det før den lastes om bord i skipet. I praksis har conteinerhavnene og kranførerne her også et ansvar. Fra rederinæringen påpekes det at en del havner slett ikke tar jobben med slike kontrollmålinger så nøye.

Gamle containere, overfylte skip, knapp bemanning og dårlig vær

Så godt som rubbel og bit av tilgjengelige containere verden over (99,4 prosent ifølge Der Spiegel) er i dag tatt i bruk. Dette skyldes først og fremst den historisk ekstremt høye etterspørselen etter containerkapasitet. Medaljens bakside er at atskillige av de containere som i dag anvendes er av så dårlig kvalitet at rederiene normalt ville ha skrotet dem. Det kan dreie seg om rustne og dårlige fungerende låsemekanismer eller at bæreevnen til containeren er så svekket at den dårlig tåler stabling om bord og uvær under overfarten.

Pandemien og mangel på sjøfolk har heller ikke hjulpet på situasjonen. Faren for at de fåtall sjøfolk som i dag er om bord på containerskipene – og ofte over lang tid – blir så slitne at deres observasjons- og handlingsevne svikter i kritiske situasjoner er derfor klart til stede.

Et omstridt punkt er containerskipenes størrelse. Og da særlig når gigantskip med en lastekapasitet tilsvarende 20.000 tyve fots containere (TEUs) – og vel så det – lastet til randen. Dette kan gå ut over sjødyktigheten. At rederier i tillegg, i en situasjon med høylytt press fra vareeiere og speditører som klager over forsinkelser, fristes til å ta snarveier gjennom «stormsonen» øker også risikoen for uhell.

DYRT: På vei mellom Yantian i Kina og Long Beach, California mistet “ONE Apus” 1816 containere i 2020. Verdien av det som gikk tapt eller ble skadet ble anslått til rundt 200 millioner dollar.
DYRT: På vei mellom Yantian i Kina og Long Beach, California mistet “ONE Apus” 1816 containere i 2020. Verdien av det som gikk tapt eller ble skadet ble anslått til rundt 200 millioner dollar.

Containere over bord – og følgene

Sett fra vareselger og kjøpers ståsted kan det å miste en eller flere containere med egne varer få svært uheldige følger – både økonomisk og markedsmessig. Men også for container-rederiet og speditørene er slike hendelser kjedelige. Vi skal under ikke gi oss inn i «finjussen» på dette området. Like fullt er det viktig, ikke minst for vareselgere og kjøpere, å være obs. på følgene av at deres containere havner i sjøen.

Internasjonal «sjørettspagetti»

For meningmann kan internasjonal sjørett tilsynelatende framstå som en spagetti av regelverk. Internasjonalt er hele fire ulike konvensjoner er i bruk. Hver avtale har forskjellige ansvars- og erstatningsregler. De eldste og mest rederivennlige reglene finner vi i Haag-konvensjonen anno 1924. Haag-Visby-konvensjonen fra 1968 er det regelverket de fleste av de største rederinasjonene per i dag har tiltrådt. Tilslutning til Hamburg-reglene fra 1978 finner vi først og fremst blant en del utviklingsland. I praksis har disse reglene fått mindre betydning. '

De nyeste sjørettsreglene er i Rotterdam-konvensjonen fra 2009. Den norske sjøloven er justert i henhold til Rotterdam-konvensjonen. Men vår sjølov gjelder kun dersom avløps- og anløpshavnen er norsk – og for norskregistrerte skip.

Helt grunnleggende her er at vareselger og kjøper er seg bevisst hvilken leveringsbetingelse etter Incoterms® 2020 de har lagt til grunn i kjøpskontrakten. Hvis partene har blitt enige om FOB Shanghai, terminal X, Incoterms® 2020, sitter kjøper både med kostnadene og ikke minst risikoen under hele sjøtransporten. Med risiko forstås her faren for skade og tap på godset under transporten. Har derimot partene avtalt DAP, Buyer’s Place (med angitt mottakeradresse), Incoterms® 2020, sitter selger med Svarte-Per. Det gjelder i særdeleshet dersom hun ikke har tegnet transportforsikring.

Påberoper rederiet seg felleshavari?

Når uhellet er ute, enten det er et antall containere som plasker i sjøen eller at hele skipet, mannskapet og øvrig last er i fare, kan det være nærliggende for et rederi og erklære felleshavari. MEN felleshavari oppstår først når både skip og last står i fare for å gå tapt.

Dersom rederiet får medhold for at det er et felleshavari innebærer dette at bergingskostnadene deles mellom rederi og de vareeierne med gods om bord. Vareeier er i dette tilfelle den parten som sitter med transportrisikoen etter avtalt Incoterms®. Slike bergingskostnader blir ofte skyhøye. Forsikringsselskapene til vareeierne vil derimot ikke uten videre godta påstanden om felleshavari – og et tilhørende spleiselag mellom rederi og vareeiere. Dersom du som vareselger eller kjøper har transportforsikring, kan du normalt overlate denne tvisten til rederiet og forsikringsselskapet. Det samme gjelder om det «bare» er containerne som står i fare for å gå tapt.

Sjørett – hvilken sjørett?

En hovedutfordring med internasjonal sjørett er at ulike stater har tiltrådt forskjellige sjøfraktkonvensjoner der både ansvarsregler og erstatningsbeløp varierer avhengig av avtale (se egen faktaboks). Hvis vi tar utgangspunkt den avtalen de fleste store rederier (og deres hjemland) har sluttet seg til vil Haag-Visby-reglene gjerne bli lagt til grunn. Disse reglene sier bla. at rederiet da må bevise at:

PROBLEM: Noen containeren flyter, mens andre synker. Og alle utgjør en potensiell fare både for sjøtrafikken og for miljøet.
PROBLEM: Noen containeren flyter, mens andre synker. Og alle utgjør en potensiell fare både for sjøtrafikken og for miljøet.
  • de på en forskriftsmessig og omhyggelig måte har lastet, stuet, fraktet og losset containerne (gitt at frakten foregår på liner-terms)
  • skipet var sjødyktig da det forlot avgangshavnen

Men i reglene Haag-Visby reglene understrekes også at:

– Rederiet fritas for ansvar hvor tapet skyldes hans folks feil eller forsømmelse i navigeringen eller behandlingen av skipet (nautiske feil), og hvor tapet er voldt ved brann som ikke skyldes ham selv.

Regelen om ansvarsfrihet ved nautiske feil gir i utgangspunktet rederiadvokatene svært gode kort på hånden. Haag-Visby-reglene gir dessuten rederiene atskillig rom for å påberope seg tvungne omstendigheter eller force majeure hvis containere går over bord. Det vil si at rederiet med styrke kan hevde at dette var en uimotståelig eller uforutsett hendelser utenfor deres kontroll. I alle fall må en vareeier som sitter med transportrisikoen være snar på labben med å reklamere. Fristen er tre dager etter Haag-Visby-reglene. Ellers får vareeieren bevisbyrden. Erstatningen han eller hun, ifølge samme regelverk vanligvis i beste fall kan regne med å få igjen fra rederiet, er begrenset til et beløp tilsvarende cirka 25 kroner per kilo (basert på kursen for IMF spesielle rettigheter på Oslo Børs per 2. mars 2022). Så med mindre du handler med gråstein eller grus eller andre varer med lav fakturaverdi vil du som selger eller kjøper normalt være tjent med å kunne trekke på en transportforsikring, Da tar erstatningsbeløpet utgangspunkt i varenes faktiske fakturaverdi + 10 prosent. – og ikke i kilovekten, som er målestokken i sjøfraktkonvensjonene.

Powered by Labrador CMS