Det finnes problemer som er vanskelige eller umulig å løse. Så finnes det problemer der løsningen ligger rett foran nesa på oss. Utfordringene med fiskeavrenning er et slikt tilfelle.
Glenn Lund er logistikkjournalist og redaktør i Logistikk Inside. Han har lang erfaring fra det redaksjonelt uavhengige medieforlaget Bjørgu AS, der han også skriver for Tidsskriftet Logistikk, Mtlogistikk.no og AT.no.
Han dekker transport og logistikk i Norge og internasjonalt – fra transportører og vareeiere til investeringer, økonomi, teknologi, lover og reguleringer. Han følger også hvordan geopolitikk påvirker vareforsyningen.
Dette er en kommentar. Meningene er skribentens egne.
Fiskevann skal ikke renne ut på norske veier. Det burde vært en selvfølge. Det er grisete, uhygienisk - og potensielt trafikkfarlig. Fryser vannet til is, kan det i verste fall ende med en dødsulykke. Statens vegvesens frustrasjon er dermed lett å forstå.
Likevel har store deler av sjømatnæringen "dratt beina etter seg". Når problemet har vært kjent i årevis og løsningene finnes, er det vanskelig å forstå at avrenning fortsatt aksepteres.
"Løsningen" regjeringen har valgt fremstår nærmest absurd. Man har valgt å administrere et problem istedenfor å løse det. Det har heller ikke manglet på innvendinger fra logistikk- og transportnæringen.
Annonse
Fra 18. september kan Statens vegvesen ilegge sjåføren 2000 kroner og transportforetaket 20.000 kroner i gebyr dersom det renner fra lasten.
Alvorlig talt. Rekk opp hånden den som tror at det løser problemet!
Sjåfør uten reell påvirkning
Regjeringen og Vegvesenet vet godt hvordan en fisketransport foregår. Før sjåføren kommer inn i bildet, har noen slaktet fisken. Noen har bestemt temperaturen, mengden og typen is. Noen har valgt emballasjen, pakket kassene og lastet bilen.
Svært ofte overtar sjåføren en ferdig lastet og plombert trailer.
Når bilen har kjørt noen kilometer på veien begynner det å sive vann ut av traileren. Svineriet oppdages - og hvem bøtelegges? Sjåføren og transportbedriften. Det kunne stått som et moderne skolebokeksempel på å rette baker for smed.
En regel bør treffe den som har en reell mulighet til å endre adferd. I dette tilfellet er det et skudd langt over mål. Sjåføren kan ikke pakke om 900 fiskekasser på en kontrollplass. Eller senke temperaturen på fisken i ettertid eller bytte emballasje (i den grad sjåføren gjør grep kan han i tillegg komme på kant med Mattilsynets krav, som i verste fall kan forringe lasten og medføre erstatningsansvar fra vareeieren). På en plombert last har sjåføren dessuten begrensede muligheter til å kontrollere hvordan fisken faktisk er pakket.
Hvem skal man peke på
Siden trafikksikkerhet er hovedbegrunnelsen for gebyret, må vi også dra problemstillingen helt ut i ytterpunktet.
Smeltevann fra et vogntog fryser på veien. En stasjonsvogn sklir av veien og rett inn i en fjellvegg. En familie på fem omkommer. Plutselig er fiskevann toppsak hos VG, NRK og TV 2 - i alle medieflater. Når ulykken granskes, viser det seg raskt at det glatte partiet i veien skyldes smeltevann fra en fiskelast fra det lokale oppdrettsanlegget.
Hvor skal man plassere skylden? Sjåføren som hentet en ferdig pakket og plombert last? Transportbedriften som skulle frakte fisken fra A til B? På været? Eller virksomheten som sendte lasten ut på veien vel vitende om at emballering, temperatur og ising ville føre til at store mengder smeltevann rant ut underveis?
Jeg vet hvor min moralske pekefinger hadde pekt. Og jeg er neppe alene. For denne ulykken kunne jo enkelt vært unngått. Det er derfor det ikke nytter å skylde på værgudene eller tilfeldigheter dersom det skjer en ulykke.
Vi vet at det går an
Det mest frustrerende med avrenningsproblematikken i fisketransporten er jo at dette ikke er et uløselig teknologisk problem. Mowi og Vartdal Plast lanserte allerede i 2024 en tett fiskekasse, utviklet nettopp for å stoppe avrenningen. Mowi har senere opplyst at selskapet bruker tette kasser på sine laksetransporter. Vartdal Plast gjorde det dessuten klart fra start at løsningen skulle deles med andre kasseprodusenter, med mål om at tette kasser skulle bli bransjestandard. Det fortjener honnør.
Statens vegvesen tok godt imot løsningen. Det var akkurat det de hadde etterlyst. Veimyndighetene har ikke myndighet til å gå direkte løs på sjømatselskapene - deres makt er begrenset til det som skjer langs veien. Dermed burde naturligvis andre instanser vært seg sitt ansvar bevisst.
Dermed blir situasjonen ganske absurd. Gebyret mot sjåfør og transportør er nettopp innført, mens regjeringen fortsatt utreder om det skal stilles krav om tett emballasje. Som om det i det hele tatt burde vært et diskusjonstema.
"Lastsikring" av smeltevann er umulig
Gebyrregimet rammer ikke bare feil. Det blir neppe særlig effektivt heller. Vegvesenet kan kontrollere noen av de mange fisketransportene, men langt fra alle. Én transportør får 20.000 kroner i gebyr, mens en lang rekke andre med nøyaktig samme emballasje kjører videre. Enden på visa er at det fortsatt vil renne smeltevann på norske veier. Problemet er ikke løst, men man har gjort et fånyttes forsøk på å administrere det.
Myndighetene argumenterer med at en transportør alltid har ansvar for egen last. Det høres rimelig ut, men fiskevann handler om termodynamikk og kan ikke reduseres til et spørsmål om "lastsikring". Det er i dette resonnementet det svikter når vi ender opp med å få et gebyrregime som straffer en sjåfør for forhold han ikke rår over.
En sjåfør - og transportforetaket - må sørge for gode dekk på bilen og at kassene ikke ramler ut av bilen. Det er en del av driften. På samme måte bør selvfølgelig korrekt emballasje være en del av driften hos sjømatprodusenten. Ansvaret bør naturligvis ligge hos den som "eier problemet".
Mitt inntrykk er at myndighetene forsøker å bruke transportørene som et pressmiddel mot sjømatnæringen, men jeg har liten tro på at det virker i et omfang som virkelig monner.
Tenk deg en sjåfør som har kjørt 30 mil for å hente en fiskelast - med "flytende gull" til 30 kroner literen på tanken. Kjøre- og hviletid skal sjongleres, bilen skal videre, og kunden forventer at fisken blir hentet.
Enten kan sjåføren være stilt sjakk matt. Containeren er plombert, og han må bare håpe at produsenten har håndtert fisken korrekt.
Om sjåføren faktisk fanger opp at lasten ikke er forsvarlig pakket, er det eneste korrekte å si: «Sorry, dette er en trafikksikkerhetsrisiko. Ring meg når fisken er pakket skikkelig.»
Rekk opp hånda den som tror at det vil skje!
I beste fall blir partene enige på rampa om at kunden tar gebyret hvis bilen blir stoppet. Og sier ett transportselskap nei, står en konkurrent klar til å ta oppdraget. Da har vi et regime som favoriserer de minst seriøse aktørene. Slike ordninger er det nok av i transportbransjen om ikke vi skal få flere.
Gjør det binært!
Løsningen er enkel. Definer funksjonskrav til emballasjen som gjør at det ikke blir avrenning. Sett en dato, lag overgangsordninger og iverksett.
All fersk fisk som fraktes på norske veier, skal være pakket slik at transporten ikke lekker. Kravet gjelder før lasten forlater anlegget. Ferdig snakka!
Det er heller ikke noe nytt prinsipp å stille krav til emballasjen før transporten starter. Vi har det allerede for animalske biprodukter - som skal transporteres i hermetisk lukket emballasje eller i overdekkede, lekkasjesikrede beholdere. Det samme med "farlig gods" - her stilles det detaljerte krav til blant annet emballasje, tanker og merking før lasten kan sendes ut på veien.
Poenget er jo at når egenskapene ved lasten kan skape problemer under transport, stiller vi krav som forebygger problemet før bilen begynner å kjøre. Hvorfor skulle fisk være annerledes?
Laksetransport er tross alt ikke snakk om en nisjetransport i små mengder som kan påberope seg å ha havnet i blindsonen. Dette er den største og viktigste eksportnæringen vi har. Flere millioner tonn fisk ruller rundt på norske veier hvert år.
Om man får tette fiskekasser som en bransjestandard, da blir insentivene enkle og binære: Enten oppfyller emballasjen kravene, eller så gjør den det ikke. Alle produsenter og transportkjøpere møter samme krav, og alle transportører vet hva som gjelder. Og aller viktigst - tiltaket settes inn der problemet faktisk kan forhindres.
Sjømatnæringen vil innvende at dette koster. Men i "det store bildet" er kostnaden ved tette kasser marginal. Ikke minst på sikt. Det er selve overgangen som koster, og det er i stor grad en engangskostnad for å tilpasse seg et felles kvalitetskrav for hele bransjen. Den regningen må de plukke opp uten å skyve transportnæringen foran seg.
