Erling Sæther, Flowchange, tidligere næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport: 
Sæther har i dag en sentral rolle i det nye firmaet Flowchange som skal smøre hjulene i det norske logistikkmaskineriet. Han er gründer av ekspressbusselskapet NOR-Way Bussekspress, Flybussekspressen og har initiert dannelsen av Norsk Reiseinformasjon før han gikk inn i ledelsen i Linjegods AS og deretter Schenker AS. De siste seks årene har han vært næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport. Han har hatt og har styreverv i næringsorganisasjoner og i tran­sportselskaper.
Erling Sæther, Flowchange, tidligere næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport: Sæther har i dag en sentral rolle i det nye firmaet Flowchange som skal smøre hjulene i det norske logistikkmaskineriet. Han er gründer av ekspressbusselskapet NOR-Way Bussekspress, Flybussekspressen og har initiert dannelsen av Norsk Reiseinformasjon før han gikk inn i ledelsen i Linjegods AS og deretter Schenker AS. De siste seks årene har han vært næringspolitisk direktør i NHO Logistikk og Transport. Han har hatt og har styreverv i næringsorganisasjoner og i tran­sportselskaper.

Nord-Norgebanen, E39 og andre drømmerier

Det har vært mye debatt i sommer om behov for ny Nord-Norge bane fra Fauske til Tromsø, endog helt til Kirkenes. En foreløpig kalkyle for ny bane fra Fauske til Tromsø er beregnet til 120-150 mrd kroner. Det er omtrent det samme som prisen ble beregnet for høyhastighetsbane Oslo-Trondheim for noen år siden. Samme pris ble satt for hver av strekningene Oslo-Bergen og Oslo-Stavanger.

Planene ble lagt bort etter omfattende utredninger i forbindelse med Nasjonal Transportplan for 10 år siden, Begrunnelsene var enorme samfunnsøkonomiske tap, manglende kundegrunnlag og store klimautslipp og ødeleggelse av natur i utbyggingsperioden.

I stedet ble det solgt inn intercity-løsninger på Østlandet som skulle rekke både til Halden, Skien og Lillehammer. Dette skulle realiseres innen 2025, nå utsatt til etter gjeldende NTP-periode til 2029.

Det er usikkert når Ytre Intercity kommer på plass. Indre Intercity til Hamar, Moss og Tønsberg ser ut til å bli realisert.

Når Østlandet skulle få fin bane, måtte jo Vestlandet få sin del av samfunnets samferdselssatsing, må vite. Magnhild Meltveit Kleppa lovte fergefri E39 fra Kristiansand til Trondheim innen 20 år, dvs ferdigstilt i 2030. Prisen skulle bli 150 mrd kroner som for et år siden er revidert til 340 mrd kroner. Vegvesenet mener nå det ikke kan realiseres før 2050. Det stopper nok ikke der.

Nord-Norgebanen blir neppe realisert, heller ikke fergefri E39 hverken med planlagt løsning eller på denne siden av det halve århundret. 

Kommentaren er skrevet til Transport Inside (TI), bransjens eldste nyhets- og informasjonsblad og leses av flere tusen bransjeinvolverte personer.

TI setter ekstra søkelys på bransjen med å invitere noen sentrale aktører til å formidle dagsaktuelle bransjetema i sin faste spalte, Innsikt.

Innspillene rullerer mellom aktørene i hver utgave av TI som kommer ut hver 14. dag.

Tidsskriftet er en del av samme mediehus (Bjørgu AS) som Moderne Transport og Anlegg&Transport, Mtlogistikk.no og AT.no.

Disse er faste bidragsytere i Transport Insides Innsikt: Erling Sæther, Flowchange, Geir A. Mo, adm. direktør Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Sverre Myrli (Ap), medlem i Stortingets samferdselskomité, Terje Aarbog, adm. direktør i DHL Express, Ingrid Dahl Hovland, adm. direktør i Nye Veier, Jan Ola Strandhagen, professor logistikk ved NTNU og fagdirektør Arnt-Einar Litsheim i Norske Havner.

Redaktør for Transport Inside er Per Dagfinn Wolden.

Nord-Norge banen

La oss ta Nord-Norge banen. Med unntak for lokaltrafikken i Bodø og i Trøndelag går det to daglige tog mellom Trondheim og Bodø – et dagtog og et nattog. Bortsett fra i turistsesongen er det få reisende. Det skyldes nok reisetiden, som på strekningen tar ti og en halv time. Prisen er omlag som for en flybillett.

Noen vil hevde at de reisende vil strømme til om vi får en høyhastighetsbane. Antakelig vil det koste ytterligere 150 mrd i tillegg til prisen Bodø/Fauske-Tromsø.

Antallet lengre turer med bil langs E6 på samme strekninger er meget beskjeden. Med unntak av lokaltrafikken rundt byer og tettsteder er trafikkmengden mellom 1000 og 3000 kjøretøyer i døgnet. Ikke alle disse er lange reiser, men selv om de skulle være by til by reiser, blir ikke dette mer enn maksimalt en halv million bilreiser pr år sum begge retninger. Om alle disse reisene skulle bli togreiser for et nytt hurtigtog, ville det ikke være i nærheten av et nødvendig markedsgrunnlag for toget, selv med store subsidier.

Det er ikke markedsgrunnlag for et nytt togtilbud til over 100 mrd kroner, med mindre vi skal dikte opp reiser som ikke finnes. Det er nemlig det de gjør de som vil ha høyhastighetstog på hovedstrekningene i Norge.

Flyene

Flytrafikken må vi få på bakken, sier noen. Vel, antall reisende i alle retninger over Bodø lufthavn er vel 1,2 millioner årlig. Noe mer er det i Tromsø med 1,6 millioner. Bare en liten del av disse er flyreisende internt i landsdelen, altså relevant for et utvidet regionalt togtilbud i Nord-Norge . Det meste er reiser til-fra Oslo og videre ut til ulike destinasjoner.

En viktig del av forklaringen på at vi har bosetting i hele landet er vårt overlegne flytilbud til og fra 60 trafikkflyplasser. Ingen i verden har et så godt utbygget flytilbud som Norge. Flyrutenettet tilbyr befolkningen det overlegent beste langdistanse kollektivtilbudet vi har. Det er i verdensklasse.

Det koster omtrent like mye å bygge en kilometer flystripe som å bygge en kilometer jernbane. Bortsett fra kortbanenettet er flyene subsidiefrie, noe togtrafikken aldri vil bli.

Hva med flyskammen?

En familie på fire med to fossile personbiler slipper ut 5,5 tonn CO2 i året for bilbruken sin, mens den samme familien bruker fly omlag ni tur/retur reiser pr år. Det utgjør omlag 3,7 tonn CO2. Regnet etter offisiell statistikk for hvor fulle fly og biler er i gjennomsnitt og hvor langt de kjører, kan hver passasjer reise fire mil med fly på en liter flybensin, mens det ikke rekker mer en to mil med bil.

Flyskam er et sidespor. For miljøet er det bedre å satse på elbil enn å skamme seg over sine flyreiser. Fossilskam er mer relevant.

E39

Et kostnadsanslag på 340 mrd kroner, som høyst sannsynlig vil øke betydelig, betyr ca 3 mrd kroner pr mil der pengene skal gå til fjordkrysninger, ikke til å utbedre vegstandarden på strekningene på land. Den er elendig og mangler gul stripe flere steder. Teknologien på bruer og rørtunneler er ikke utviklet. Trafikkgrunnlaget er tynt. Årsdøgntrafikken på fire av de syv fergestrekningene er omlag 2000, noe som skulle tilsi at gjennomgangstrafikken er liten med unntak av rundt byer og tettsteder. TØI har beregnet at det bare er Rogfast, som er under utbygging, som til nød kan regnes som samfunnsøkonomisk lønnsom.

Elektriske ferger er på veg for fullt og vi ser fremveksten av autonome skip på kortere strekninger. En svært stor andel av driftskostnadene på fergene er mannskapskostnader. Autonomi skaper rom for et fergetilbud med en drastisk økning i frekvensen slik at det til enhver tid vil kunne stå en ferge klar til ombordkjøring. Det er sterkt behov for å bygge ut mellomstrekningene. Lastebilierforbundet foretrekker høyfrekvente ferger framfor trafikkfarlige tunneler.

Om det blir fergefritt hele strekningen er tvilsomt på denne siden av hundreåret. Snarere vil teknologien på autonome ferjer ta igjen som alternativ til kostnadssluket.

Valgkampen

Det er neppe noen politikere som vil slutte seg til alt jeg har skrevet her. Dels skyldes det mangel på kunnskap, dels på kappløpet om å være flinkest i klassen på valgløfter. Realitetsorienteringen er for ubehagelig når det gjelder kampen om å bli gjenvalgt.

Men det blir nok slik.

Til toppen