Med økte priser på leie av skip, kan mange containere komme til å havne tilbake på veien igjen, frykter både rederier og havner.
Med økte priser på leie av skip, kan mange containere komme til å havne tilbake på veien igjen, frykter både rederier og havner.

Prissmell i shortsea: Frykter at godset havner tilbake på veien

De store oversjøiske rederiene priser konkurrentene ut av markedet, og tar med seg containerskip til Asia. Det gjør sjøtransport i Europa dyrt for kundene og kan føre til økte godsmengder på veien.

Publisert Sist oppdatert

Det siste året har vi stadig sett overskrifter om at de store containerrederiene tjener store penger, og at prisene for å sende containere over havet er mangedoblet. Det er en del av sannheten.

BEKYMRET 1: Morten Pettersen, CEO Viasea.
BEKYMRET 1: Morten Pettersen, CEO Viasea.

Men for de europeiske shortsea-rederiene, som bruker mindre skip til å frakte containere mellom europeiske havner, er situasjonen en helt annen. Faktisk er den ganske dramatisk.

– Ikke sett noe lignende

Prisen for å leie inn skip har nemlig skutt i været, og shortsearederiene har ikke samme mulighet til å skru opp prisen som det deep sea-rederiene har.

– Vi har ikke sett noe lignende de 25 årene jeg har vært i bransjen. Det er urovekkende, sier administrerende direktør i Viasea, Morten Pettersen.

BEKYMRET 2: Are Gråthen, administrerende direktør for Samskip og Nor Lines i Norge.
BEKYMRET 2: Are Gråthen, administrerende direktør for Samskip og Nor Lines i Norge.

– Jeg er bekymret. Dette kan føre til at mye gods havner tilbake på veien, sier Are Gråthen i Samskip.

Forklaringen på det som skjer henger sammen med den store endringen i det oversjøiske markedet. Kapasiteten på sjøtransport fra Østen til Europa og USA er sprengt, og de store oversjørederiene som Maersk og MSC kan ta seg svært godt betalt for transporten. Samtidig jobber de hardt for å øke egen kapasitet, og støvsuger markedet for mindre skip – de samme skipstypene som vanligvis går i shortseatrafikk i Europa.

Tredoblet rate

I motsetning til rederier som Viasea og Samskip, kan de oversjøiske rederiene betale svært godt for den kapasiteten. Det har ført til at raten for å leie inn mindre skip de siste månedene i noen tilfeller har tredoblet seg.

– Skip som kostet 5000 dollar om dagen koster nå 15.000 dollar om dagen. I tillegg er oljeprisen høy og prisen på fuel går opp. Det gjør at kostnadene våre skyter i været, sier Gråthen.

JSP Carla fra Viasea har en kapasitet på 750 TEU, og er den typiske størrelsen containerskip i norske farvann. Økt etterspørsel gjør at det er blitt mye dyrere å leie slike skip. Her er Carla i Moss Havn.
JSP Carla fra Viasea har en kapasitet på 750 TEU, og er den typiske størrelsen containerskip i norske farvann. Økt etterspørsel gjør at det er blitt mye dyrere å leie slike skip. Her er Carla i Moss Havn.

Problemet for Samskip, Viasea og de andre shortsearederiene er at de er utsatt for en helt annen konkurranse enn rederiene på de lengre transportene. Mens alternativene til sjøveien fra Østen nesten er ikke-eksisterende, med unntak av en marginal godstogkapasitet, kan kunder i Europa bytte ut sjøtransporten med lastebil på de aller fleste aktuelle strekninger.

Vil tape konkurransen

Dermed har ikke Samskip, Viasea & co. den samme muligheten til å øke prisene.

– Når våre timecharterrater tripler seg, må vi sette opp våre priser for våre kunder. Da når vi et punkt hvor multimodal transport ikke lenger er konkurransedyktig mot bil, som går hurtigere og mer frekvent. Dermed risikerer vi å miste last, konkluderer Gråthen.

Krisen er i tillegg forverret av at det de siste ti årene omtrent ikke er bygget containerskip i den størrelsen som vanligvis frekventerer norske havner, nemlig med kapasitet under 1500 TEU.

– Det er rett og slett mangel på nybygde skip. Det er nesten ikke bygget et eneste nytt skip i denne størrelsen siden 2010. Trolig er en av årsakene usikkerhet rundt hva som er fremtidens drivstoff, sier Morten Pettersen.

– Alvorlig

BEKYMRET 3: Terminalsjef for Yilport Oslo, Bjørn Engelsen.
BEKYMRET 3: Terminalsjef for Yilport Oslo, Bjørn Engelsen.

Terminalsjef ved Norges største containerhavn på Sjursøya i Oslo, Bjørn Engelsen i Yilport, har sett utviklingen. Han er bekymret for at mye av godset som de siste årene faktisk er overført fra landeveien til sjøen, nå vil ende tilbake på land.

– Vi har en stor utfordring nå. Dette er alvorlig. 40 prosent av omsetningen her på Sjursøya er intraeuroepisk last. Shortsea-markedet konkurrerer mot traileren, og den prisen er rimelig fast. Det er ikke mulig å bare tidoble prisene på sjøtransport her, slik det gjøres fra Asia, sier Engelsen.

Den blå kurven her er indeksen som regulerer charterpriser for mindre tonnasje. Den har økt med 211 prosent det siste året, med en spesielt kraftig vekst i høst.
Den blå kurven her er indeksen som regulerer charterpriser for mindre tonnasje. Den har økt med 211 prosent det siste året, med en spesielt kraftig vekst i høst.

Han har tatt initiativ til et møte mellom myndigheter, havner, Kystverket og rederier for å se på tiltak som kan avhjelpe situasjonen.

– Det er viktig å få gjort noe ganske raskt. Vi har jobbet hardt for å få gods over på sjøveien, men om vi mister den tilbake nå blir det ikke like lett å få den tilbake igjen. Vi er nødt til å synliggjøre for alle at det vi har bygget opp er litt skjørt om dagen, sier terminalsjefen.

Kamp om lastebilene også

Det er et slags hell i uhell for sjøtransporten at det også er kapasitetsproblemer i lastebilmarkedet. Stor sjåførmangel gjør at det også på veien er kapasitetsutfordringer.

– Det er heldigvis prispress i lastebilmarkedet også, så de tar jo litt av trykket. Men til syvende og sist blir den jo sluttbrukeren som får regningen. Vi ser jo at de store matvarekjedene allerede har varslet en prisøkning, sier Morten Pettersen.

– Vi må legge kostnaden over på vareeiere. De som allerede betaler dyrt for oversjøiske transporter vil måtte betale ekstra for shortsea-transporten også, sier Are Gråthen.

Før de store internasjonale forsyningslinjene kommer tilbake i balanse, synes det ikke å være noen enkel og rask løsning på situasjonen som har oppstått. Det kan tenkes at situasjonen blir verre før den blir bedre, frykter Gråthen i Samskip.

– Om dette ikke demper seg i løpet av måneder, så smeller det. Da risikerer vi en situasjon til våren der vi ikke har kapasitet, sier han.

For å ha fleksibilitet har shortsearederiene tradisjonelt hatt korte kontrakter på skipene sine, gjerne avtaler på tre til seks måneder. Det gjør det mulig år raskt skalere opp eller ned etter behov. Men i dagens situasjon søker rederne, altså eierne av skipene, kontrakter på tre år.

– De som eier containerskip kjenner sin besøkelsestid, sier Morten Pettersen i Viasea. Han forteller at Viasea fornyet leien for to av sine tre skip tidligere i høst, og at det tredje skal fornyes til våren. Hva slags pris han da må ut med, er umulig å spå.

Håper på økt bygging

Pettersen håper at situasjonen kan bidra til at det endelig settes litt fart i nybyggingen av mindre containerskip.

– Skal man leste etter noe positivt, så tror jeg dette setter litt fart på nybyggingstankene. Og her kan kanskje myndighetene komme med noen insentiver som får fortgang på prosessen, sier han, og får støtte far sin kollega i Samskip.

– Det må bygges skip. Tiltak som gjøres politisk for å hindre at trafikk går over på veien, kan man kanskje gjøre, men det er vanskelig å kontrollere markedet. Vi må rett og slett håpe at situasjonen i deepsea-markedet går over, slik at mindre tonnasje blir tilgjengelig til en rimeligere penge, sier Are Gråthen.

Powered by Labrador CMS